一個月前，大眾集團的監(jiān)事會主席Herbert Diess經(jīng)歷了瓜眾口中的至暗時刻。

向他開炮的是大眾集團工會主席及大眾集團監(jiān)事會成員Bernd Osterloh。此人上通兩大家族，下涉產(chǎn)線員工，保證政府利益，促進民生穩(wěn)定，手握免死金牌，身背歷史使命，既要又要還要。

▲Osterloh vs Diess

而攻擊的主要理由依然是那老幾樣：ID.3的交付呢？花了大錢的軟件架構呢？Traton的股價呢？大眾品牌的盈利率呢？

▲等待軟件的ID.3

Osterloh問的確實沒什么問題。相信大家已經(jīng)從爭相報道“大眾全新軟件平臺架構內(nèi)幕信息和問題”的媒體上吃過一輪瓜了，但不知你們想過沒有披露這樣的消息是否是有人有的放矢。無論如何，大眾似乎確實卡在了電氣化數(shù)字化的節(jié)骨眼上，“平臺技術設定落后于需求”、“控制器之間無法通訊”、“測試端被平臺問題數(shù)量壓垮”，看起來確實像是一家傳統(tǒng)車企要走向轉型失敗的命運。所以6月份大眾監(jiān)事會罕見地對集團CEO當眾斥伐，讓很多人認為，Diess離開大眾集團已經(jīng)是時間問題。

最終Diess交出了大眾品牌CEO職位以及負責集團軟件開發(fā)的高管平息戰(zhàn)事。Osterloh隨即在領英上轉了Diess的貼文，兩位又是可以一起乘風破浪的好朋友啦。但有件事是非?？隙ǖ?，如果Diess引導的大眾新軟件平臺架構或電動車項目其中之一最終失敗，走人的絕對是他自己。

▲Golf8的新Head Unit

大眾首先開始了新電器系統(tǒng)架構的商品銷售。最先搭載這套系統(tǒng)的是第八代大眾高爾夫，新電器系統(tǒng)架構最顯著的特點就是全新的Head Unit。既然這都成了大眾監(jiān)事會的議題，我們就跨界寫寫數(shù)碼評測，以汽車產(chǎn)品和數(shù)碼產(chǎn)品普通用戶的視角淺薄地談談這臺車機作為我們的開篇。

● “數(shù)字高爾夫”-全新的車機系統(tǒng)

可以粗略地用“全新界面、全新邏輯、全新操作和全新功能”對這臺車機進行概括。

■ 全新界面

用全新界面形容是不太準確的，車機完全不可能走在智能手機的前面，但它基本走在了車機界的前列。

▲Widget頁面

高爾夫8車機的中央屏幕有兩個核心頁面，APP與Widget。APP頁面中將各種功能以APP的形式進行展示，比如電話、娛樂系統(tǒng)、導航或者車輛信息，長按可以更改排列，沒有3D Touch這類復雜操作。平鋪型的界面設計使不同功能不再依靠集合嵌套，不同功能位于不同的APP中，對于設計的需求極大。

Widget頁面共有兩個，場景式地提供APP入口，由于測試車沒有聯(lián)網(wǎng)，APP信息還不算豐富，看起來空蕩蕩的。

▲下拉菜單

靠近駕駛員一側有一列功能框區(qū)域，分別顯示時間、聯(lián)網(wǎng)信息、通訊消息以及空調(diào)快捷入口，還有一個巨大的Home鍵。屏幕頂端的下拉菜單同樣有兩頁，一頁為提示消息，另一頁為工具欄，設置屏幕亮度、主題，選擇靜音。以及啟停功能的開閉。

▲五個預設Light theme

界面主題同樣也是智能手機系統(tǒng)制式，圖標+文字。背景主題尚不支持全面的個性化，還不能把自家狗狗的照片放上去，只能通過“Background”應用進行配置，跟隨氛圍燈色彩調(diào)整儀表盤和中控屏的配色。大眾提供了五個預選：Infinity，Eternity，Desire，Euphoria，Vitality，幾個都蠻好看的。不過要搞清楚這五個主題的含義，六級證書是不夠的。

▲其中四個主題

還好大眾貼心地做了五個特別漂亮的圖標，在選中項上還會有一個亮度提示標識，提示菜單的右上角可以選擇亮度。燈光界面是新系統(tǒng)的范本，其他應用的界面與燈光系統(tǒng)一致。應用菜單右上角會有常用功能選項，按照不同應用內(nèi)容不同。例如媒體為音源，導航為輸入邏輯。每個應用的不同功能集合在靠近左側工具欄上，最下方一定是詳細的功能設置，每個應用規(guī)則完全相同。

■ 全新邏輯

全新的界面操作起來沒有壓力，原因是有統(tǒng)一的邏輯。

也有應用的界面不太相同，比如駕輔系統(tǒng)采用的是場景式邏輯。進入應用后首先出現(xiàn)的是一個畫面而非菜單，以場景為引導進行功能選擇，一個場景背后對應一個或多個功能。點擊前車圖標是ACC選項，也可以同時更改路標識別系統(tǒng)的開關，對關聯(lián)功能進行設定。

再比如空調(diào)設定也是場景式的，除了“Classic Climate”頁面直接對應各類空調(diào)功能設定，在“Smart Climate”頁面下還提供場景式設定，包含風擋除霜、局部區(qū)域加熱/制冷以及高速吹風。這幾個場景選擇都帶有自動的倒計時設定，開啟不再需要手動關閉。

另外一個新邏輯是學習式或者賬戶式邏輯。比如導航系統(tǒng)會自動推測位置屬性，在導航應用的右側一欄提出位置推薦，類似于手機自動判斷家庭地址以及公司地址，并按照不同時間進行推送。大眾的we connect系統(tǒng)就像是Apple ID，提供一攬子賬戶信息，也可以直接捆綁車輛設定以及各種用戶信息，比如空調(diào)偏好、儀表盤顯示內(nèi)容偏好、車門上鎖設定、電臺列表、導航地址列表等等，從邏輯上很大程度借鑒了智能手機。

■ 全新操作

從中控臺的按鍵數(shù)量就可以判斷，這個系統(tǒng)的集成度很高。

高爾夫8整個中控臺上只有在兩個中央出風口中間位置以及屏幕下方區(qū)域設有控制區(qū)域。出風口中間的模塊負責六個功能的直接調(diào)用：警示燈、駕輔系統(tǒng)、空調(diào)控制、駕駛模式以及駐車雷達攝像頭功能，最后一項在大部分車速區(qū)域內(nèi)沒有功能，作為額外的Home鍵使用。屏幕下方的控制模塊則負責空調(diào)溫度設定與音量調(diào)整，操作方式也很簡單，滑動為連續(xù)調(diào)節(jié)，敲擊為單位調(diào)節(jié)。

屏幕的大部分操作按照應用界面與邏輯執(zhí)行，感覺并沒有太過繁瑣，效率也沒有顯著降低，唯一的例外是空調(diào)系統(tǒng)，不再有獨立的控制模塊，除了溫度設定之外所有其他空調(diào)功能都需要進入應用，包括座椅加熱。這對于一些不喜歡用自動空調(diào)、總是手動調(diào)整空調(diào)的用戶而言可能會造成一些困擾。對策是Auto模式下提供高中低三種風量，增加了個人偏好選項。對我個人而言，唯一感到不適應的是需要兩次點擊才能選擇內(nèi)外循環(huán)切換模式——高爾夫8刪掉了內(nèi)外循環(huán)自動切換功能。

■ 全新功能

▲眾多在線服務同樣需要交錢

高爾夫8的車機有不少全新的功能。比如無線通訊CarPlay協(xié)議、車載WLAN模塊、NFC通訊模塊以及數(shù)字鑰匙、交互式語音識別功能、應用商城以及各類在線服務和Car-2-X功能。

大部分都是在線應用。后期還會有on demand功能，那條進氣格柵上的日行燈可能就需要通過訂閱方式進行點亮。不過可能多花點錢說不定就可以動起來，一秒變霹靂高爾夫。大家關注的OTA功能也有提供，但基本還是以車機內(nèi)容為主，不會涉及太多車輛控制器，大眾對于Cyber Security的態(tài)度還是比較保守。

■ 實際體驗

既然車機集成了空調(diào)系統(tǒng)，車機開機時間就變得非常重要。

測試方法很簡單，熄火離開車輛鎖車，離開車輛至少5米以上以使Keyless控制模塊進入待機模式，此時大多數(shù)的控制器會進入休眠狀態(tài)，等待3分鐘后開始測試。

以下視頻來源于

駕仕派

Keyless鑰匙接近車輛自動解鎖，進入車內(nèi)后立馬點火，車機在3秒內(nèi)完成了大部分設置的加載，不再顯示開機畫面，空調(diào)系統(tǒng)在點火后執(zhí)行上次設定，車頂?shù)腅-Call模塊也進入待機狀態(tài)。調(diào)用后攝像頭，視頻顯示成功，車機對于倒車攝像頭的視頻處理沒有遲滯。第6秒時藍牙模塊連接到音源播放音頻，但是類似更換曲目的操作明顯滯后，車機處理器還處于Boot-up過程中。

Keyword喚醒語音識別功能未果，地圖仍在加載，通訊控制器還沒有向主機傳送通訊結果，在線狀態(tài)無顯示。第17秒時在Widget頁面點擊選取媒體應用時系統(tǒng)誤識別，翻頁時屏幕動畫卡滯，第21秒再次翻頁，畫面正常。

此時地圖信息依然沒有加載成功，但是語音識別系統(tǒng)已經(jīng)開始識別Keyword但是無法進行處理，控制器依然處于Boot-up過程中。第30秒時車輛在線狀態(tài)有回應，第40秒時導航模塊基本加載結束，47秒時語音控制模塊加載結束。

空調(diào)模塊的響應體現(xiàn)在另一次隨機測試中。開機畫面時間明顯更長，第16秒時請求空調(diào)控制模塊沒有響應，只可以通過溫度快捷鍵調(diào)整溫度。第20秒時APP頁面明顯還有應用圖標加載失敗。第35秒時才成功調(diào)用空調(diào)控制界面。

測試的邏輯并不縝密，而且我的手速明顯也不夠快，不一定能夠代表正態(tài)分布均值用戶的操作數(shù)量。此外，由于測試車的緣故無法取得we connect賬戶認證，無法評測在線APP的加載速度。但測試還是說明了一些結論——

1.主機加載過程并不穩(wěn)定，加載速度時快時慢，應用顯得尤為明顯；

2.與車輛控制相關的攝像頭、啟停功能或者駕輔系統(tǒng)的加載過程穩(wěn)定，開機隨即可以調(diào)用；

3.空調(diào)應用響應時間較長，如果上次離車前空調(diào)系統(tǒng)處于關閉狀態(tài)很可能會影響用戶的情緒穩(wěn)定，大家酌情考慮手機APP遠程設置；

4.大應用諸如導航、語音識別、在線信息等模塊的加載速率依然難以令人滿意，尤其是導航模塊的加載速度，甚至落后于前一代車機，大概率依然無法讓用戶滿意。

加載過后系統(tǒng)的反應速度和穩(wěn)定性還是值得肯定的。系統(tǒng)會自動對內(nèi)存需求進行優(yōu)化，并沒有越用越卡的問題。

■ 一些爭議

總體來看，新車機的菜單邏輯清楚，操作習慣基本沒有受到挑戰(zhàn)，運行速度尚可，但仍存在一些爭議點。

視頻中出現(xiàn)了多次誤觸碰或系統(tǒng)錯誤識別，屏幕和觸摸鍵的操作上均有發(fā)生，一半是我的錯，比如撥弄空調(diào)出風口時誤觸快捷鍵，調(diào)整溫度時誤觸開關鍵之類。另一半我不認，比如視頻中出現(xiàn)的點擊與翻頁指令的誤判，頁面翻頁與Widget顯示翻頁的誤判，關閉信息娛樂系統(tǒng)時一次點擊與兩次的誤判。

觸摸鍵的設計讓中控臺顯得更為美觀，比如中央屏幕下面的那條觸摸板，做成物理按鍵不僅效果一般，成本恐怕也不會太低，而且觸摸板下方集成了紅外線傳感器，可以實現(xiàn)簡單的手勢控制，雖然因為位置太靠近屏幕而從未成功過。觸摸板沒有背景燈，夜晚操作比較有難度。最左側的電源鍵位置比較特別，被方向盤遮擋且沒有定位引導，又離空調(diào)按鍵比較近，不太好找尋。

▲呃

出風口中間的觸摸板明顯還是考慮了成本，這里本可以用一個支持自定義的觸摸屏幕。比如駕輔系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)菜單在使用頻次上似乎完全不在一個數(shù)量級別，卻要放在同一個重要位置；再比如更換車輛駕駛模式時需要先在下方點擊Mode再回到屏幕上選擇模式，這樣的操作完全可以用下級菜單實現(xiàn)；而左下方的Menu更是因為Home鍵的存在而顯得格外多余，如果是屏幕的話可以自定義為其他功能。

▲隱私功能設置頁面

雖然無法體驗大部分在線應用，但這套系統(tǒng)對于采集用戶信息的權限交代得非常清楚，非常重視用戶隱私。它對位置信息和其他數(shù)據(jù)進行單獨設定，通過屏幕下拉工具欄頁面中的快捷按鍵進行調(diào)整，用戶可以隨時改變數(shù)據(jù)傳輸設定，各級別的權限內(nèi)容如下：

還有一個可能的爭議是發(fā)動機啟停系統(tǒng)按鍵——布置得比較隱蔽，恐怕沒有考慮到國內(nèi)的使用訴求。

● 動力系統(tǒng)進程-V48 + EA211evo + DQ200-7F + EcoAssist的功效

深埋啟停按鍵背后的邏輯很簡單：大眾認為該按鍵使用的頻次非常少。如果考慮到帶有48伏BSG啟動電機動力系統(tǒng)的啟停邏輯，這樣的設定沒有什么問題。

▲EA211evo 1.5eTSI 48V

高爾夫8的主力汽油機型有兩款，EA211evo 1.5升四缸發(fā)動機和1.0升三缸發(fā)動機，各自均有48V機型。1.5升四缸機型共有三個變種，分別為低功率96kW、高功率110kW以及高功率-48V系統(tǒng)機型。48V、110kW機型可能會是高爾夫8普通車型的頂配動力，TSI機型標識也隨之變?yōu)榱薳TSI。

■ 48V系統(tǒng)

BSG電機在體積重量以及功率功能上有著很好的平衡，它給大眾動力系統(tǒng)帶來的功能優(yōu)勢主要有下面幾個：

◆啟停系統(tǒng)

◆ 優(yōu)化NVH性能

◆ Boost功能

◆ 能量回收

讓人印象最為深刻的是BSG電機對于啟停系統(tǒng)以及啟停過程中NVH性能的改善。

大功率BSG無刷電機噪音很小，較大的驅動功率又可以避免發(fā)動機進入怠速、低轉速高負載等NVH不利區(qū)間，對于低速啟停的舒適性也有極大提升。發(fā)動機啟停狀況切換幾乎毫無感知，無論是振動還是噪聲。靜止時的啟停響應可以參考下面的視頻，發(fā)動機停機后短暫的嗚鳴猜測是BSG電機轉速下降的聲響，說明發(fā)動機在切斷動力后殘余的動能同樣由BSG作為負載回收，避免出現(xiàn)不必要的振動。

以下視頻來源于

駕仕派

另外是更長的熄火時間和更寬泛的觸發(fā)條件。高爾夫8 48V系統(tǒng)采用鋰電池作為儲能裝置，容量大約為0.6kWh，風冷電池位于副駕駛座下方，由CATL供應總成。0.6KWh的容量其實并不小，基本趕上了一些小型混合動力車型的高壓動力電池容量。由于12伏電池的容量并沒有因為48V系統(tǒng)的存在而減小，高低壓電網(wǎng)之間有DC-DC變壓器接通，因此48V電網(wǎng)完全可以保證啟停過程中車輛的能量需求。車輛在啟停狀態(tài)、開啟空調(diào)的情況下熄火時間可以達到2分鐘左右，足夠應付絕大多數(shù)的紅燈工況。

大容量電網(wǎng)還可以使發(fā)動機在更多工況下進入啟停，實現(xiàn)熄火滑行。實際體驗中，即便是冷啟動發(fā)動機也可以很快進入啟?；蛘呦ɑ鸹袪顟B(tài)，基本突破了冷卻液、空調(diào)設備以及12V電池電量等因素對于啟停系統(tǒng)的限制。比如冷啟動后（外界溫度：21度）僅僅4分鐘時間后，發(fā)動機便已經(jīng)開啟了熄火滑行。

之前大多數(shù)人反感發(fā)動機啟停功能的原因除了NVH體驗外還有動力遲滯問題，雖然后者還與變速器的設定有關，通過BSG電機Boost功能這一問題也能有所緩解。相比馬自達3的24V系統(tǒng)，高爾夫48V系統(tǒng)的Boost功能作用更加明顯。即便是比較極端的啟停靜止-全油門起步工況也有很不錯的表現(xiàn)，沒有出現(xiàn)需要等待扭矩的問題，在響應性上比非48V機型簡直是巨大進步。當然，BSG電機還是無法與驅動電機的響應能力相媲美，想在加塞卡位上有所建樹的同學請考慮純電動車。

至于能量回收，我們會在隨后的章節(jié)與EcoAssist功能一同進行解釋。

■ EA211evo

之前有一篇文章介紹了關于EA211evo機型，感興趣的同學可以直接查看——

大眾最新EA211evo發(fā)動機全中文網(wǎng)絡最詳盡解讀｜駕仕閱讀

本質(zhì)上來講EA211evo只是EA211系列的再次開發(fā)，硬件變更有350bar燃油噴射系統(tǒng)、DLC活塞側裙涂層、Cylinder on Demand閉缸功能、多通路冷卻液分區(qū)控制系統(tǒng)“Drehschieber”、電驅動D-VVT-米勒燃燒循環(huán)以及汽油機微粒捕捉器GPF。

按照大眾之前披露的信息來看，高爾夫8搭載的這臺EA211evo只是“小型”迭代結果，下一階段可能會有搭載P2位置驅動電機的“大混動機型”出現(xiàn)。根據(jù)某汽車網(wǎng)站海外專業(yè)人士的消息，國產(chǎn)高爾夫可能會跳過整個非48V EA211evo機型序列。別灰心，目前的EA211evo可能也只是個過渡產(chǎn)品。畢竟從油耗上來看，EA211evo與前代機型并沒有天地差別，非48V機型的響應性卻遠遜前代機型。在你爭我搶的早高峰上，讓別人插隊成功就是輸給了這個世界。

相信我，我每天都要經(jīng)過世界著名的大山子橋。

■ DQ200-7F

幾乎所有高爾夫8前驅車的自動變速器都是DQ200-7F，雖然它是各路媒體墨客口誅筆伐的主要對象。以大批量裝車后整個十年的變化來看，這臺變速器還是在穩(wěn)步改進中，面對眾多張牙舞爪的橫置多擋位AT變速器保持著極強的競爭力，實際上，那些號稱擁有結構優(yōu)勢的低扭矩AT變速器不是老掉牙就是性能差，尺寸重量油耗更是沒有比DQ200-7F好多少。

這里不得不提到德國汽車工業(yè)一個特點：他們擁有強大的再次開發(fā)能力和決心，這也是他們大多數(shù)總成或者產(chǎn)品擁有很長壽命周期的原因之一。

▲還需要啟停按鈕？

這臺變速器的性能本身并不是亮點，它也只是在迭代過程中解決了一些顯著的問題，比如降擋緩慢或者離合器盤嚙合的噪音或者滑轉，而絕大多數(shù)性能指標其實與之前并沒有質(zhì)的提升。實際體驗變速器與發(fā)動機的配合非常準確，不會頻繁追擋位，同時能夠照顧經(jīng)濟性。高爾夫8的油門不再提供Kick-down按鈕，需要連降數(shù)擋檔時雖然做不到一次性到位，但質(zhì)量也足夠令人滿意。

DQ200-7F在高爾夫8上使用了Shift-by-Wire換擋機構，邏輯清楚，操作方便。10公里/小時車速下DR兩擋可以無鎖切換，進入R擋會有提示音，前后挪車頗為簡便。只是以較為激烈的方式切換DR兩擋時，還會出現(xiàn)車輛無動力溜車以及離合器突然壓合的情況，不太好預判車輛的運動狀態(tài)，所以最好還是要有一定的防范意識。另外進入P擋后會有機械機構鎖止擋位，鎖銷接入的噪音比其他產(chǎn)品大一些。

■ EcoAssist

EcoAssist是除48V外這套動力系統(tǒng)最大的亮點。背后的邏輯其實比較簡單，利用來自地圖或者傳感器的信息輔助動力系統(tǒng)做判斷，早在15年前的S180系列豐田Majesta就有使用。發(fā)展的進程無非是地圖數(shù)據(jù)越來越準確，可供動力系統(tǒng)判斷的信息源以及自身的可變量也越來越多。

高爾夫8不是大眾首次具備這一功能的車型，但它對于動力系統(tǒng)的判斷達到了非常智能的程度。通過雷達可以判斷與前車之間的距離主動調(diào)整BSG電機制動力回收的幅度，且分不同的情況。處于市區(qū)時，通常不會熄火滑行回收能量進行減速，而是保持低擋位、BSG電機高負載進行減速，此時你會明顯感覺到較強的制動力，甚至有些電動車的感覺；國道上動力系統(tǒng)通常會選擇熄火滑行外加BSG電機回收減速的策略，此時的制動力和速度變化并不明顯，容易預判車速。

導航可以提供提供頗為準確的道路信息，在沒有導航路線的情況，車輛又會針對車速與方向判斷可能的行駛路徑。比如地圖的環(huán)島、彎道、坡道以及攝像頭的限速信息，或者岔路口時車輛的轉向燈，這些都會影響發(fā)動機滑行、熄火滑行或者制動力回收的策略。

整套系統(tǒng)看起來比較復雜，但駕駛員需要做的卻非常簡單。儀表盤中會出現(xiàn)各種路況提示，如果車速過快，儀表盤會以Pop-up菜單的方式提示“松開油門“，如果駕駛員按照提示行動，車輛會切入設計的車速控制或者制動程序，這在面對限速或者環(huán)島一類的路徑信息時尤為準確。

但是自動控制的車速有時會過慢，比如在絕大多數(shù)彎道、環(huán)島或者限速情況下顯得頗為保守；而在高速公路的匝道上又顯得制動力不足，車速明顯過快。另外EcoAssist會參與動力系統(tǒng)的輸出結果，讓人覺得有些摸不準脾氣。當然絕大多數(shù)時間這一功能與動力系統(tǒng)的配合都是天衣無縫，對于路況的判斷也頗為準確，很容易取得駕駛員的信賴。

可能是對于這套系統(tǒng)的智能度有足夠的信心，D/E兩種變速器模式下高爾夫8的儀表盤中不再顯示擋位信息，也不提供類似奔馳48V系統(tǒng)的制動力回饋幅度。這些指標對于我的駕駛確實影響不大，行駛過程中大多數(shù)時間我都依賴ACC以及EcoAssist對于路況的判斷。

最終的油耗成績還是不錯的，城市工況、國道工況、高速工況的油耗分別是7.0升、4.4升以及6.2升，單人無行李，空調(diào)自動22度。

從動力系統(tǒng)來看，大眾似乎不過就是拿過往機型按照排放標準的需求做了一些技術升級，加了一些排放后處理或者更高級別的硬件配置，然后引入了其他控制器的信號，更新了控制策略。但是實際體驗卻非常棒，油耗也非常有競爭力，如果再加入Car-2-X在線內(nèi)容，這似乎能夠成為內(nèi)燃機動力的一種時代出路。

● 底盤及操控-除駕輔系統(tǒng)外亮點不多

說到這里，一汽大眾的“數(shù)字高爾夫”產(chǎn)品宣傳策略是非常準確的，除了車機、電氣化動力系統(tǒng)以及駕輔系統(tǒng)三大項外，高爾夫8確實顯得有些原地踏步，亮點不多。

■ 操控特性幾無變化

高爾夫8依然基于MQB平臺，眾多總成的硬件沒什么變化。比如懸架結構，依然是前麥弗遜后多連桿/扭力梁結構，110kW功率級別以上車型使用前鑄鋁副車架、前鑄鋁轉向節(jié)、后多連桿懸架，前后軸的桿件的尺寸、材質(zhì)以及結構與高爾夫7如出一轍，因此即便設定玩出花來行駛特性恐怕也沒什么顯著變化。可見的巨大差別是底板上多了很多空氣動力學護板，將整個底板罩了個嚴嚴實實，比如巨大的發(fā)動機艙護板以及油箱周圍的護板。另外在后部三元催化器下方還多了一個不銹鋼板，猜測是用于催化器降溫。

機艙里也沒有明顯變化，無論是BSG電機還是GPF微粒捕捉器都沒有影響總布置結構，碰撞結構只能看到上層的傳導結構尺寸更大。清楚可見的是發(fā)動機進氣端有所變化，空氣通過狹小的中央格柵縫隙以及格柵頂部的開孔進入氣道，而中央格柵造型的目的應該是降低風阻。

試駕車選裝了DCC減震器，但是沒有采用低車身的運動懸架。與7.5代GTI車型相同，DCC減震器擁有多級選項，在原有的三種模式間加入了四檔位置，同時提供超過兩側邊界后的兩個檔位，兩端特性的差別確實不小，尤其在小幅高頻振動面前，是振動有無的差別。但是接近900歐元的選裝價格，個人認為是完全不值，至少對于非運動懸架車型如此。

轉向機依然是DP-EPS結構，轉向機提供三種不同的助力設定，Comfort、Normal和Sport，轉向機各種特性設定比較中性，即便是Sport模式下也沒有什么所謂的運動感。好在中心區(qū)域的舒適度不錯，不快不慢開起來很輕松。唯一的問題是轉向機齒條依然有異響，原地轉向時還會發(fā)出釋放應力的聲響。

▲極速與非48V機型一致

動力系統(tǒng)不太符合激烈駕駛的風格，雖然數(shù)據(jù)來看足夠快了。0-100公里/小時加速官方數(shù)據(jù)為8.5秒，極速224公里/小時。關閉TCS全油門，DQ200-7F不提供Launch Control功能，但允許預加載荷。原先動力系統(tǒng)敲擊懸置限位塊的問題（被很多人解釋為“跳輪“）已經(jīng)不再存在，看來是重新設定了動力系統(tǒng)的懸置設計。

■ 更新后的駕輔系統(tǒng)

大眾更新了高爾夫8的駕駛員輔助系統(tǒng)，功能有了明顯的改善。

考慮到動力系統(tǒng)也非常依賴路牌信息拾取，最大的改進應該是攝像頭。對于路牌、標線以及前方靜止車輛的識別性能上有了質(zhì)的提升。比如之前無法識別靜止車輛的問題在高爾夫8改善不少，但仍有識別漏洞；再比如車道輔助功能的邊界有了大幅提升，即便是在提示接管車輛后依然可以保證功能，不會撒手不管。另外攝像頭似乎也與ACC雷達做了更多的信息融合，背后可能與更新后的電氣系統(tǒng)有關系。但是變道過程中速度的判斷依然還是雷達引導，說明駕輔系統(tǒng)的各傳感器之間依然是基本獨立的狀態(tài)。

儀表盤中有一整頁顯示駕駛員輔助系統(tǒng)，不再是簡單的功能狀態(tài)顯示，更像是特斯拉的實時交通狀況顯示，可視化有巨大提升。比如可以識別同向前方車輛的形狀，比如貨車或者轎車，但沒有摩托車的圖像模型；再比如可以頗為準確地顯示實線或者虛線道路標識，或者路邊的路緣石，車輛在車道內(nèi)的相對位置也有顯示。但是高速公路上對于車道數(shù)量的判斷還有問題，可能是攝像頭開角或者地圖信息還不夠準確。

高爾夫8在方向盤上增加了一個Pilot Driving按鍵，使用起來也很方便，開啟后車輛會按照限速信息自行調(diào)整目標車型，如果遇到高速路不限速標識則自動選擇上次同情況的設定。

■ 制動有重大缺陷？

由于啟停系統(tǒng)邊界變得更為廣泛，各工況下的制動力需要通過電子制動力增壓裝置保證。只是不同于采用同軸電機、模擬制動踏板阻力、集成ESP閥體的Brake-by-wire系統(tǒng)，高爾夫8采用的還是電控增壓裝置，增壓電機通過齒輪組改變制動主缸內(nèi)的活塞行程，另一端同軸連接制動踏板的推桿，理論上你敏感的腳不會感受到它背后游走的二進制代碼。

▲電子制動力增壓裝置

腳感傳不傳統(tǒng)我說不出來，后來想想說不出來的原因可能就是比較傳統(tǒng)吧。

某汽車網(wǎng)站測試的高爾夫8制動問題在這臺車上并沒有出現(xiàn)，同樣的測試工況這臺高爾夫沒有任何異樣。保持相同的制動踏板行程，無論是發(fā)動機熄火、不熄火或者前方是否有車時制動力都沒有什么差別，也沒有出現(xiàn)制動力補償不足的情況。莫非大眾真的“殺”了個工程師修復了制動系統(tǒng)的Bug？

▲但同為商品車，車輛個體之間的差異性從側面顯示了大眾在品質(zhì)控制上的退步。

● 整車設計與細節(jié)工藝-無需糾結內(nèi)外飾

▲R-Line終于成為了首發(fā)車型

終于到了內(nèi)外飾環(huán)節(jié)。

■ 材質(zhì)與做工

高爾夫8里里外外的設計基本都是全新的，具體看圖。如果覺得圖片不好看，建議看實車，尤其是R-Line車型，非常棒。拋開材質(zhì)好壞是否良心的話題，大眾的生產(chǎn)能力還是有保證的，比如大家津津樂道的門蓋縫隙或者外觀漆面，均勻度平整度都沒問題。

內(nèi)飾中除了儀表臺頂端大部分的覆蓋件都是硬質(zhì)塑料不假，好在觸感做工還算不錯，不多的非觸摸按鍵大多數(shù)都是上代車型的零件，質(zhì)量有保證。中控臺上核心為三個區(qū)域，頂層兩塊屏幕和燈光控制模塊，中間一條噴漆的塑料裝飾板，下層格柵造型以及空調(diào)出風口。零件接縫看起來/摸起來均勻有致，棱角圓潤，安裝穩(wěn)固，捏起來也沒什么異響。

儀表盤的位置較高，為了將兩塊屏幕做成一個整體使用了大面積的黑色光面塑料飾板，沒有反光問題但灰塵明顯，加之屏幕上的大量指紋，可能需要經(jīng)常擦拭。中間噴漆飾板帶有褶皺，可以兼做氛圍燈的反光面，簡單的線光源發(fā)散成面。空調(diào)出風口的調(diào)節(jié)阻尼比較均勻，不再提供額外的風量翻板旋鈕，推到一邊就是關閉，簡配項。不必擔心出風口的位置，角度得當?shù)脑捠谴挡坏礁共康?，不會引起不適；角度同樣得當?shù)脑捵銐虼档玫匠藛T上部分軀干。中控臺外的另一個控制區(qū)域在地臺上，選擋撥桿以及幾個按鍵質(zhì)感都非常不錯，鍍鉻飾條沒有反光問題。

■ 一些變化

▲頭枕突然變軟了

座椅的位置、結構以及功能沒有變化，坐姿與上代車型一致。最大的變化是頭枕變軟了，尤其是后排，符合國內(nèi)需求。

高爾夫8有三種頭燈和兩種尾燈，全部為LED光源，試駕車使用的IQ Light為頂配，帶有矩陣功能，IQ Light尾燈就是一些動態(tài)轉向燈以及方格狀警示燈的造型。燈組控制模塊更換為輕觸式，標準配備光線傳感器和自動大燈功能，在車速高于10公里/小時時自動切換為自動模式，拯救了那些日行燈晚上用的優(yōu)秀駕駛員。

車頂控制模塊也換成了觸摸式，功能和體驗沒什么特殊的，只是增加了操作失誤率。

高爾夫8擁有龐雜的選裝件，最值得擁有的是價值100歐元的標志正立輪轂螺栓蓋板，勞斯萊斯同款。

無論是設計還是質(zhì)量，高爾夫8的內(nèi)外飾都足夠讓人滿意，只盯著內(nèi)飾硬塑料沒什么太大的意義。

● 結語：

高爾夫8雖然還是這個級別當之無愧的Benchmark，但已經(jīng)感覺到它在大眾產(chǎn)品線上的重要度在逐漸降低。

這從MQB平臺的引入開始。平臺雖然成本巨大，從某種程度上也限制了產(chǎn)品特性，但提供了一個又一個極快成熟的產(chǎn)品。一瞬間高爾夫從眾多變種簇擁的絕對核心變成了眾多核心中的一員，數(shù)量眾多的SUV車型首先殺死了Golf Sportsvan這樣的車。然后就是盈利率，高爾夫的盈利率遠趕不上Tiguan Allspace/L，更不必提Atlas/Teramont，比如美國產(chǎn)的Atlas盈利率幾乎是墨西哥產(chǎn)的Golf的十倍左右，國產(chǎn)車型也惶不多讓。最后是大眾品牌戰(zhàn)略，很顯然ID.3/ID.4才是現(xiàn)在和短時間內(nèi)的未來大眾最為重要的車型，因為如果ID.3/ID.4無法按期按量交付，大眾會面臨10位數(shù)歐元的碳排量罰款。

罰款過后就是降產(chǎn)能，關廠裁員。到時候Osterloh恐怕是交代不了線上的漢斯們的。

突然想起早先某汽車網(wǎng)站給高爾夫8文章起了一個“跌落神壇“的標題，當時想想覺得不無道理，但是試駕過之后我想起了克林頓的一句話:

“it depends on what the meaning of word is is”，背景是他回應是否跟萊溫斯基發(fā)生了那事，“那就看你們怎么定義那事了”。

即便是星光從未如此暗淡的高爾夫，說它跌落神壇，也要“it depends on what the meaning of 神壇 is”。

老鐵們，光有英語六級證書是沒有用的。

你還在操心大眾的轉型能否成功么？

文｜Allen

圖｜網(wǎng)絡