2022年可以說是賣慘最明顯的一年，但好像銷量并沒有預(yù)期那么差。尤其是豪華車市場，BBA年銷量出爐，刷新了我對“有錢”的認(rèn)知。

去年，寶馬、奔馳、奧迪三大品牌累計銷量達(dá)到218萬臺，相比于2021年的230萬有5%左右的下滑幅度，雖然同比下滑，但2022年的銷售環(huán)境并不好，在多方面的市場外力影響下，5%的下滑幅度足以說明國內(nèi)市場強大的購買力，已經(jīng)為BBA帶來超越認(rèn)知的支撐力。

2022年的銷售總和時間其實不足11個月，一些地區(qū)的暫停鍵甚至把銷售周期拉到了9個月以內(nèi)，以鄭州市場為例，一年銷售時間只有9個月，省會城市又是BBA的頭部市場。

在這種綜合環(huán)境背景下只有5%的降幅，其實在相同的銷售周期內(nèi)，BBA在2022年的銷量是同比增長的。

另一方面，BBA的新能源發(fā)展緩慢，而這在2022年又是一個巨大的增量市場，BBA的新能源車因為起步晚、經(jīng)驗不足、品牌固化嚴(yán)重等多方面原因，在增量市場中失策，退一步來看，在整個新能源市場崛起的大環(huán)境中，傳統(tǒng)燃油車在銷售周期變短的情況下只有5%的降幅，進(jìn)一步說明了其實買BBA燃油車的人意識形態(tài)是非常堅定的。

當(dāng)然，BBA也做了很多的針對性調(diào)整，比如說2021年的瘋狂加價行為在2022年不復(fù)存在，寶馬、奧迪多款車型給出了很大的價格讓步，價格優(yōu)勢被放大。

在品牌慣性、產(chǎn)品優(yōu)勢推動下，潛在用戶需求其實是被提前釋放的，所以在2022年獲得了小跌的整體狀態(tài)。

其實BBA三大品牌中，寶馬、奔馳兩大品牌是穩(wěn)住狀態(tài)的，寶馬跌幅只有6.4%，奔馳跌幅只有0.9%，寶馬跌幅較大是因為2021年銷量過猛，2022年沒有走量新品推出導(dǎo)致了銷量一定程度上出現(xiàn)了回落。

奔馳在銷售周期變短、新能源無起色的綜合背景下銷量只有7000臺左右的跌幅，倒推下來其實是增長狀態(tài)的。其實最慘的就是奧迪，去年70萬的銷量今年只剩下63.6萬臺，跌幅超9%，也就是奧迪的較大跌幅拉低了BBA的整體銷量。

但退一步來看整個BBA的218萬銷量，能夠凸顯出巨大的高端市場消費能力。

在整個乘用車這個大市場中，除BBA之外的高端車型整體銷量是不降反增的，特斯拉在2022年完成了44萬新車銷量，單車均價30萬左右瘋狂搶奪BBA的邊緣市場。

比亞迪的漢、唐等車型也在2022年完成了超30萬銷量，蔚來、理想、小鵬這種均價較高的新能源車型累計銷售38萬余新車。這些都是2022年新增的高端車型銷量，25萬以上車型大約新增了30-40萬銷量。

2022年其實是一個不太冷的車市，整個乘用車市場增量為0%，呈現(xiàn)不漲不跌的狀態(tài)，消費市場其實并沒有冰冷的意識，只是對于企業(yè)來說，電動、智能化轉(zhuǎn)型以及整體銷售周期變短的綜合背景下，不僅壓縮了企業(yè)的利潤，同時帶來了更高的運營成本。

對于那些有更大投資的企業(yè)來說，不增就是降的運營思維讓他們感受到了新的壓力。

更何況增量而來的新能源市場整體是無盈利能力的，無論是新勢力還是傳統(tǒng)企業(yè)的在電動化這件事兒上想要賺錢非常難，越來越高的單車價值背后是一地雞毛。

傳統(tǒng)BBA也遇到了這個問題，奔馳EQ系列、寶馬i系列以及奧迪e-tron車型都未能建立更好的消費信心，在整個市場中帶來了新的壓力。

但這些品牌的傳統(tǒng)車型優(yōu)勢非常明顯，30萬級的34C以及50萬級的56E無論是行政、家用還是娛樂屬性都非常明顯，從整個大盤市場來看，永遠(yuǎn)會有很大一批人選擇BBA。