盡管ID.3是“電動(dòng)高爾夫”的傳聞，早已被大眾官方辟謠，但另一款經(jīng)典車型，卻有望迎來電動(dòng)接替者。

在日前開幕的2023CES電子消費(fèi)展上，大眾ID.7首發(fā)亮相，看似是全新命名，實(shí)則它就是去年6月大眾發(fā)布的ID.AERO概念車的“量產(chǎn)版”，也是大眾旗下首款純電中型轎車。

對(duì)于這款極具里程碑意義的產(chǎn)品，大眾官方也釋放出幾點(diǎn)核心信息：尺寸與帕薩特接近、ID家族最好的續(xù)航、2023年下半年在中國(guó)率先上市、南北大眾共同引入……

ID.AERO概念車

如果把這些信息重組，再稍加聯(lián)想，似乎ID.7的身份也直指帕薩特&邁騰的電動(dòng)繼承者。

這么一來，歸到ID家族序列的ID.7，能否對(duì)現(xiàn)有B級(jí)燃油轎車做到有效覆蓋和轉(zhuǎn)化？能否填補(bǔ)大眾在華中型純電轎車市場(chǎng)的空白？確實(shí)值得我們展望一番。

先說結(jié)論，“盤子”太大，一口吃不下。

從銷量看，雖然邁騰、帕薩特兩款標(biāo)桿車型風(fēng)頭不及當(dāng)年，但整體市場(chǎng)表現(xiàn)仍然穩(wěn)居前五。由于南北大眾均未公布2022年銷量數(shù)據(jù)，我們先根據(jù)已有信息，粗略估計(jì)下大眾在華B級(jí)市場(chǎng)的銷量基盤。

2022年前11個(gè)月，邁騰累計(jì)銷量達(dá)到12.7萬輛，按1.01萬輛最新月銷量推算，全年銷量不超14萬輛；帕薩特累計(jì)銷量為16.7萬輛，按1.79萬輛最新月銷量推算，全年約18.5萬輛。

如果算上同級(jí)市場(chǎng)“小透明”CC，前11個(gè)月累計(jì)銷量為3.4萬輛，按0.22萬輛最新月銷量推算，全年銷量不超過4萬輛。（具體銷量數(shù)據(jù)以官方為準(zhǔn)，本文預(yù)估銷量數(shù)據(jù)僅供參考）

這么算下來，三款B級(jí)燃油轎車的累計(jì)銷量約為36萬輛。

我們?cè)倥c頭部新能源轎車銷量對(duì)個(gè)對(duì)照。

以2022年強(qiáng)勢(shì)起飛的比亞迪漢家族為例，其全年累計(jì)銷量也未超過30萬輛，在27萬輛的銷量中還包含DM-i車型，兩套動(dòng)力車型銷量占比基本為五五開，其純電版漢EV全年累計(jì)銷量為14.4萬輛；

再看排在純電中型車銷量第一的特斯拉Model 3，前11個(gè)月銷量為11.19萬輛，以11月份1萬輛的最新月銷成績(jī)推算，預(yù)計(jì)全年不超過13萬輛。

可見，即便強(qiáng)如比亞迪、特斯拉，在B級(jí)以上純電轎車市場(chǎng)，年銷量也均未跨過15萬輛的門檻。眼下南北大眾龐大的燃油B級(jí)轎車市場(chǎng)基盤，想僅靠ID.7通過“姊妹車”戰(zhàn)略，進(jìn)行電動(dòng)化覆蓋的難度之大可見一斑。

何況，在B級(jí)和B+級(jí)純電市場(chǎng)，還不乏一批實(shí)力不俗的新晉者。如深藍(lán)SL03、海豹、零跑C01、哪吒S、閃電貓等，盡管去年該細(xì)分市場(chǎng)的增勢(shì)不減，但越來越多的實(shí)力派入局者，也一定程度上蠶食著ID.7的潛在市場(chǎng)份額，畢竟現(xiàn)在ID.7還屬“期貨”狀態(tài)，要到今年下半年才會(huì)正式上市。

實(shí)際點(diǎn)說，ID.7的實(shí)際市場(chǎng)定位和任務(wù)，并非真正借電動(dòng)接替者的身份，去取代帕薩特或邁騰的現(xiàn)有位置，其彌補(bǔ)純電細(xì)分市場(chǎng)空白的意圖更顯。

畢竟2022年前三季度，大眾在華純電車銷量?jī)H有11.27萬輛，大約是比亞迪單月銷量的一半。即便以時(shí)任大眾汽車CEO赫伯特·迪斯定下的18萬輛年目標(biāo)銷量為參照，相較大眾在華巔峰期的400萬輛燃油車基盤，這樣電動(dòng)化目標(biāo)顯然也是偏保守的，這也是大眾在洞察中國(guó)純電車市后，一種務(wù)實(shí)的表現(xiàn)。

因而，ID.7能否在純電B級(jí)車市重現(xiàn)過往燃油時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)狀態(tài)，大眾自己心里是非常清楚的。換言之，就是以接替者之名，補(bǔ)市場(chǎng)空白之實(shí)。

那么ID.7有沒有可能借助全新的產(chǎn)品賣點(diǎn)，多挽回些市場(chǎng)層面的顏面？

由于當(dāng)前釋放的產(chǎn)品信息不全，先提出一點(diǎn)質(zhì)疑。

先看續(xù)航，大眾汽車表示在歐洲較為寬松的WLTP工況下，ID.7的續(xù)航可達(dá)到700公里左右。綜合ID.7搭載的77kWh動(dòng)力電池，及提供單電機(jī)后驅(qū)和雙電機(jī)四驅(qū)兩種動(dòng)力版本看，個(gè)人認(rèn)為700公里續(xù)航是要擠擠水分的。

不妨做幾個(gè)車型參照，以采用單電機(jī)、動(dòng)力電池容量為76.9kWh的漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版豪華型為例，其百公里耗電量為14.1kWh，NEDC工況續(xù)航為605公里；同樣采用單電機(jī)，動(dòng)力電池容量為77.9kWh的小鵬P7 625E車型，百公里耗電量為13.3kWh，NEDC工況續(xù)航為625公里。

眾所周知，NEDC工況要比WLTP工況續(xù)航更“虛”一些，而ID.7宣稱的700公里續(xù)航為WLTP工況下的成績(jī)，也就是說，如果換算成NEDC工況里程可能已經(jīng)突破800公里。當(dāng)然，考慮不同車型在電機(jī)功率、熱管理系統(tǒng)、風(fēng)阻系數(shù)等差異，ID.7高續(xù)航背后是否有更多“黑科技”加持，這點(diǎn)還需要靜觀。

除了續(xù)航，ID.7還有什么新發(fā)力點(diǎn)？

回顧過往，從ID.3家族到ID.4、ID.6家族，大眾純電車型的長(zhǎng)板產(chǎn)品力是底盤、是操控、是人性化設(shè)計(jì)、是工藝及品質(zhì)。但另一面，無限接近燃油車的均衡體驗(yàn)，卻很難從一眾更具顛覆色彩的新勢(shì)力產(chǎn)品中脫穎而出，簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是性能和智能不太夠看。

顯然，這臺(tái)ID.7是有些思路轉(zhuǎn)變的，就比如智能化，其中控屏尺寸加大至15英寸，并內(nèi)置最新HMI系統(tǒng)，而小儀表盤+AR-HUD顯示功能的組合，也是眼下新能源市場(chǎng)的科技新風(fēng)向。

此外，新車搭載的智能空調(diào)系統(tǒng)，可以檢測(cè)車外溫度，并通過感應(yīng)車鑰匙的靠近啟動(dòng)空調(diào)，來提前開啟空調(diào)系統(tǒng)預(yù)熱或制冷，這類人性化+智能化的功能嘗試，也是包括大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，打開新能源時(shí)代的重要破局點(diǎn)。

畢竟倚仗過往百年的造車史，沒有誰比他們更懂用戶和汽車，即便是在汽車被重新定義的年代，在新能源競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)的境況下，這些“老勢(shì)力”們，仍可借過往在用戶體驗(yàn)層面的獨(dú)道理解，及操控、底盤、制造等護(hù)城河更高的長(zhǎng)板優(yōu)勢(shì)，去爭(zhēng)出一些市場(chǎng)贏面。

而這些，從來都不會(huì)因行業(yè)變革，時(shí)代更迭而被忽視。

對(duì)于ID.7而言，眼下先要卸下來自B級(jí)燃油市場(chǎng)的思想包袱，而后在全新的自我定位中，去等待一個(gè)后發(fā)先至的時(shí)機(jī)。