——懸掛下壓輪胎，與地面摩擦出的，都是追風(fēng)時(shí)的低吟。多少人年少時(shí)的夢(mèng)想里，都渴望伴著這般排氣的轟鳴入眠。

最近第八代高爾夫GTI火得不得了。正式售價(jià)都還沒公布，網(wǎng)上就有了一堆提車作業(yè)、用車感受。這次在廈門賽車場(chǎng)，進(jìn)行了簡(jiǎn)短的賽道和場(chǎng)地體驗(yàn)。

情懷的話一大堆，最后來寫散文。先編輯下官方給的動(dòng)力、操控系統(tǒng)的核心技術(shù)資料，原文簡(jiǎn)直像是百度翻譯過來的。真的不是水稿子，隨后還有大段的賽道和場(chǎng)地駕駛感受。只是我覺得，大家應(yīng)該對(duì)官方資料也挺感興趣。

第三代EA8882.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，減重7KG，最大功率162kW/4500-6700rpm，最大扭矩350Nm/1500-4300rpm，綜合油耗6.7L/100km，滿足國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)。高壓燃油系統(tǒng)壓力由150bar提高至200bar。

DQ3817速濕式雙離合變速箱，齒輪模數(shù)更小。相比DQ380，節(jié)省燃油7g/km。

TCU 軟件版本升級(jí)到 N23，優(yōu)化控制功能安全。

提供舒適、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)、個(gè)性化四種駕駛模式。還有首次支持的彈射起步功能。

強(qiáng)化麥弗遜前懸的關(guān)鍵零件，采用鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)及重型的軸承和球頭銷。改良多連桿后懸，大量使用高強(qiáng)度鋼材，根據(jù)單個(gè)零件的受力優(yōu)化其結(jié)構(gòu)，減輕其重量；后輪傾角、束角重新調(diào)校，后防傾桿固定點(diǎn)位置優(yōu)化。

車輛動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)VDM：DCC+XDS+15段阻尼可調(diào)。

第二代DCC系統(tǒng)：包括3個(gè)車身加速傳感器、3個(gè)車輪行程傳感器、4個(gè)可變阻尼減振器，1個(gè)阻尼調(diào)節(jié)控制單元。實(shí)時(shí)采集車身和車輪加速信號(hào)，以及CAN總線的車輛信息，做出相應(yīng)的減振器阻尼計(jì)算并主動(dòng)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)對(duì)四個(gè)車輪減振阻尼力的獨(dú)立調(diào)整。

漸進(jìn)式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：低速行駛和停車時(shí)，增加轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比，提高轉(zhuǎn)向性能；高速行駛時(shí)，減少轉(zhuǎn)向角傳動(dòng)比，提高直線高速行駛的穩(wěn)定性。

好了，來說賽道感受。一共三圈，其中一圈熟悉賽道，一圈散熱。我現(xiàn)在真是豬八戒吃人參果一般，跟大家細(xì)細(xì)回味一番。

最核心的感受是：快得很扎實(shí)，拳拳到肉那種。

S擋，原廠素車。切入賽道的過程中（以及之后的城市道路D擋蠕動(dòng)跟車），淺油門低速并沒有明顯的頓挫，動(dòng)力輸出響應(yīng)積極而不躁動(dòng)。半油門低速加速，能明顯感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的完美匹配，隨著轉(zhuǎn)速的上升，排氣的轟鳴，速度感提升明顯。

若較低速度下全油門，動(dòng)力爆發(fā)會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提升后，比我所期待的稍慢一拍的節(jié)奏爆發(fā)。最近試駕過的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的途昂也是這個(gè)節(jié)奏，較為明顯的區(qū)別于國(guó)五時(shí)期的途昂，以及蔚攬的平地響胎而出。

中低速加速非常有意思，廈門賽車場(chǎng)是出了名的落差大。高爾夫GTI的中低速加速，幾乎像是被磁鐵吸在賽道上一般。全油門加速之后，降擋積極，排氣轟鳴熱烈而低沉。最舒服的感受是懸掛和整套電子系統(tǒng)對(duì)車身姿態(tài)的控制。如果說思域的懸掛支撐感像是筷子的話，高爾夫GTI則是搟面杖：回彈快速、悶，車身姿態(tài)回正迅速且穩(wěn)。過彎只要有給油，車身能在最極限的失控邊緣游走。稍微的失誤，電子系統(tǒng)能輕微介入修正，全程感受到了一次。

在賽道上，能感覺高爾夫GTI像是給你穿上了外骨骼，每塊肌肉都增強(qiáng)了上萬倍，每塊肌肉都在協(xié)調(diào)的運(yùn)動(dòng)。對(duì)，現(xiàn)實(shí)中你也能感受到他們，知道他們的全力以赴。

再到場(chǎng)地部分，把動(dòng)作拆解開來。接下來都是D擋的感受。

急加速部分，地板油沒有明顯的抬頭，無響胎，升擋連續(xù)綿密。前沖的時(shí)候，仍然可以把人壓在座椅上，但是轟鳴的聲音早已讓副駕做好了準(zhǔn)備。

剎車緊急避讓，車身姿態(tài)非常的穩(wěn)、可控。支撐的強(qiáng)度是一方面，電子系統(tǒng)的介入也很巧妙。當(dāng)時(shí)有感覺，現(xiàn)在有點(diǎn)忘了。下次有條件再體驗(yàn)。

繞樁很美妙。2.1圈的轉(zhuǎn)向，手握在3/9點(diǎn)位置，不需要太費(fèi)力的纏繞，就能把轉(zhuǎn)向控制得很好。懸掛支撐硬朗而不干澀，速度起來后動(dòng)力有且不拖沓，甩尾滑動(dòng)可以很小。繞樁的整個(gè)過程，像足球場(chǎng)上巔峰時(shí)期的意大利隊(duì)，從后場(chǎng)組織進(jìn)攻，酣暢淋漓，直擊高潮。最近大半年我們做繞樁測(cè)試做得也挺多的，高爾夫GTI是我開得最爽的一臺(tái)。

懸掛部分，D擋其實(shí)也能感知各種路面縫隙、凹坑，但好在不顛屁股。S擋應(yīng)該是中后段更有支撐性一些。在自定義模式下，將懸掛設(shè)置到最舒適，過減速帶時(shí)車內(nèi)乘客感知的震動(dòng)減小。不過我感知到了另一些方面：幾乎沒有多余晃動(dòng)，回中很快，底盤噪音隔絕很好。

以上感受不盡完善，也可能有些細(xì)微偏差。不過，一天的賽道、場(chǎng)地試駕完后，我應(yīng)該可以解答一個(gè)小疑問——同價(jià)位的電動(dòng)車也可以很快，高爾夫GTI有什么不同？

就這么說吧，論吃飽，粗茶淡飯也可以。但大部分人，通常還是更愿意活色生香一些。高爾夫GTI的機(jī)械素質(zhì)，工業(yè)設(shè)計(jì)，歷史文化，相比大家認(rèn)為只是快的電動(dòng)車，會(huì)快得更有血、有肉、有靈魂。

說其他一些好玩的地方。

這代高爾夫GTI前臉最好看的，是左右各五顆蜂窩樣式的LED霧燈，車主還要手動(dòng)開啟下霧燈。能不能直接改為日行燈？或者跟日行燈聯(lián)動(dòng)。不知道歐洲和中國(guó)相關(guān)法規(guī)如何。全文沒怎么說外觀，因?yàn)槲遗恼找呀?jīng)很盡力了，大家自己看照片。我的感受是好看，車身底部的包圍運(yùn)動(dòng)感恰到好處。

座椅直接采用桶椅，看起來很運(yùn)動(dòng)，坐起來包裹感很好，格子布也是GTI經(jīng)典元素，很好。主駕甚至有座椅記憶，但副駕只有純手動(dòng)調(diào)節(jié)。主駕座椅后排，還在頂部設(shè)置有兩個(gè)小儲(chǔ)物袋，放手機(jī)和小瓶完全歐克。加上后排座椅能放倒，形成巨大的載物空間，家用能力也完全歐克。對(duì)了，第二排中央扶手放下后，還可以打開小通道取后備箱的東西。

我們自由試駕環(huán)節(jié)拿到的車，車機(jī)系統(tǒng)在無線CarPlay、空調(diào)設(shè)置等等方面，反應(yīng)都挺正常，跟我最近試駕的ID.4、ID.6、攬境一樣。

方向盤兩側(cè)中下部，有小凸起，手心能清晰知道位置。

前排兩個(gè)Type C接口，后排是兩個(gè)方形接口。我就干脆后面拉到前面用。

駕駛席的頭部還有拉手，不是應(yīng)該弄個(gè)墨鏡盒么？

門板儲(chǔ)物槽植絨，規(guī)格很高。同樣，后排出風(fēng)口的塑料材料和工藝，都是頂尖水準(zhǔn)，大家感興趣后續(xù)可以仔細(xì)看看。

駕仕總結(jié)：

高爾夫GTI對(duì)我來說意味著什么？是年少時(shí)，開過的感覺非常不錯(cuò)的高爾夫的加強(qiáng)版。就是賽亞人之后的超級(jí)賽亞人。你有能力觸碰，所以向往而親切。至于高爾夫R，是超神一般的存在。什么尚酷，感覺我要是有了尚酷就會(huì)擁有天下所有的姑娘。

正直、開朗、顧家、陽光，是我遇到的所有高爾夫GTI車主的共同形象。第八代高爾夫GTI，能讓自己開時(shí)爽，有家人時(shí)坐得舒服。所謂白天給妹子開著上班，晚上可以自己開著切彎。高爾夫GTI讓你有能力品味生活，懂得如何去品味生活。

文/圖｜吳劍