最近，雙積分價格驟降，對微型電動車市場影響不小，也引發(fā)了業(yè)內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

“Nice好車” 李云凱（汽象自媒體聯(lián)合會2022輪值主席）：

雙積分刺激小了，微型電動車發(fā)展更為穩(wěn)健

微型電動車從來就不是因投機而生，而是為了滿足實實在在的市場需求而來。

換句話說，微型電動車誕生和發(fā)展，本質上看都不是因為雙積分政策，恰恰相反，是為了滿足了低成本短途通勤的市場需求。要不然，你無法解釋“老頭樂”為什么能風靡大城小村。

無須諱言，受制于較低的售價，微型電動車對成本和受益的波動承受力很低，所以雙積分交易價格走低,確實對微型電動車帶來了一些考驗。但這個影響并沒有想象中那么大。

微型電動車積分少，一般在1.5左右。結合積分交易價格的變動情況，一臺微型電動車因雙積分交易價格波動帶來的成本增加大概在兩三千塊錢。這部分成本變動即使全部通過終端漲價的形式轉移，銷售情況也不會太受影響。前幾天，新能源車型有一輪普漲，動輒4、5千甚至2、3萬的漲價之后，銷量仍持續(xù)走高就是最好的例證。

當然，雙積分政策確實也催生了投機主義者入場獵食。雙積分交易價格的大幅走低，也會倒逼投機者離場。這也會讓整個微型電動車市場發(fā)展更為穩(wěn)健。

微型電動車的下一場較量將是如何低成本地實現(xiàn)高端化？這就非?？简炣嚻蟮某杀究刂颇芰拖M需求把握能力。現(xiàn)在看起來，五菱、奇瑞新能源、歐拉這幾個中國品牌都還是很有機會的，祝福他們吧！

“鐘叔駕道” 徐鐘：

微型純電車吃到了時代紅利，并助力車企完成轉型過渡

為了賺取雙積分盈利的微型純電車，近年來的極速擴張遭到了反噬。很多車企在車型上市之初，就把雙積分收益也算進了規(guī)劃。如今面對新能源正積分預期價格斷崖式下滑的局面，收益部分要再打折扣。同時在缺芯少電的大環(huán)境下，為了保證利潤，品牌會將資源向高端車型和利潤更高的車型傾斜，相比之下微型純電車的困境更加明顯。在此情況下，提高性價比，努力實現(xiàn)品牌向上成為小型電動車企的共識。增加配置、提升科技感都成為不錯的選項。

作為雙積分政策下的時代產(chǎn)物，微型純電車吃到了時代紅利，并幫助車企完成了向電動化轉型的過渡。在政策變動之下，如何更好的調整發(fā)揮自身積極性，也考驗著各大車企們的布局。

“三個司機” 劉志向：

雙積分制度接近完成使命

作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束性和指導性政策，汽車雙積分制接近完成使命，未來退出歷史舞臺也指日可待。

中國新能源汽車展業(yè)發(fā)展建立在一下幾個必然性的基礎至上：1.能源依賴路徑過于單一；2.傳統(tǒng)汽車展業(yè)存在技術壁壘；3.節(jié)能減排勢在必行。

但從發(fā)展之初，傳統(tǒng)燃油汽車制造業(yè)的工業(yè)基礎已經(jīng)形成，市場化推進新能源車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售必然遇到來自傳統(tǒng)車企的阻力，雙積分制因此應運而生。

進入2022年之后，新能源車滲透率遠遠超出預期，政策紅利之下一批新能源車企業(yè)迅速成長，自主品牌新能源車率先打破了國際品牌中高檔豪華車的價格壁壘。

趨勢的推動力逐步與產(chǎn)業(yè)政策的約束力相近，市場化競爭形成了良性循環(huán)，雙積分價格下跌也成為必然。

接下來，市場化手段將逐步發(fā)揮主導作用，利用雙積分盈利或者補貼在新能源汽車制造方面虧空的企業(yè)，如果不能優(yōu)化成本適應競爭，將加速退出歷史舞臺。

“W動力” 顏延：

倒逼車企必須要 “真造車”和“造好車”

雙積分跳水是大勢所趨，也能窺見政府轉型純電的決心。要知道，市場上很多車企造的微型車，根本不是為了真正賣給消費者，自己找個網(wǎng)約渠道或者是注冊網(wǎng)約公司自導自演，自產(chǎn)自銷罷了，他們真正的目的是掙積分，這導致市場出現(xiàn)了很多跟風的小丑，比如當年被扼殺在搖籃的賽麟邁邁，我稱之為“偽造車”。

當然，微型純電市場也有王者玩家，比如宏光MINIEV，一開始很多人都認為它是曇花一現(xiàn)，從剛過去的3月轎車銷量榜首的成績看，它如今真就成了大哥。它不僅成為了成都這樣的新興大城市的代步選擇，還引領了四五線小城市的另一種出行方式。這種真正為市場而來，迎用戶之需，才是“真造車”。

所以雙積分政策雖說是政府刺激轉型的鼓勵機制，但反被部分車企當了投機的手段，而隨著純電市場的逐漸成熟，更多實力合資車企的加入，雙積分政策已經(jīng)是時候收緊。對于微型車市場來說，它的收緊將從根本上倒逼車企：“真造車”、“造好車”，從而加速車企的優(yōu)勝劣汰，促進燃油向純電的良性、快速轉型。

“中視汽車” 張少杰：

微電市場將更趨成熟，消費者將會更理性

近幾年，雙積分政策一直是國家干預引導中國市場汽車品牌平衡油耗水平的手段，隨著市場的變化將有可能是替代購置補貼的重要標準。政策自實施以來，推動了新能源汽車的發(fā)展，并使業(yè)內眾多大品牌加速了電動化的發(fā)展。目前各車企在追求低油耗、混動、純電動都有了一定銷量和長足發(fā)展，這就使得原本香餑餑的積分不香了，價格縮水直接影響原本把積分算作盈利指標的車型，最為顯著的就是微電。市場上批發(fā)的價格，政策補貼+雙積分收益。而當下，積分收益嚴重跳水，政策補貼年限已到，微電是否還能存活？首先它將會失去價格優(yōu)勢，市場漲價是必然，前不久受供應鏈影響今年已經(jīng)有一輪漲價，這里面必然還有一些雙積分的因素。其次質量需要提升，配置需要增強，原來的拼湊產(chǎn)品勢必會受到影響，微電市場將會趨于更成熟，消費者將會更理性。

“鬼斗車” 王魁軍：

市場自然調節(jié)，能鉆政策空子的機會將越來越少

由于越來越多的主機廠邁入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，甚至為了降低排放標準獲得積分，頭鐵地上馬三缸機，導致原本利潤豐厚的雙積分價格跳水，原本微型電動車憑借雙積分政策以及新能源國補，可以很好的控制終端銷售價格。可雙積分價格跳水后，加之電池、芯片等上游零部件成本不斷增加，原本售價只有不到3萬元的微型電動車制造成本也快速上漲，再加上疫情導致物流成本的增加，乃至明年新能源車取消國補的消息，下半年微型電動車或許還有一波銷量上漲。但未來肯定會出現(xiàn)微型電動車價格普遍上漲的局面，甚至會有許多初步涉獵這一細分市場的車企減產(chǎn)或停產(chǎn)微型電動車，畢竟，隨著市場的自然調節(jié)，能夠鉆政策空子的機會將越來越少！

“大俠上車” 任輝：

市場影響有限，日后競爭更為激烈

毫無疑問，雙積分政策一直是推動我國新能源汽車高速發(fā)展的主要動因，不過卻并非最重要的動因，畢竟一個新興市場的迅速崛起永遠離不開消費者的支持。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，截止到2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，雙雙同比增長1.6倍，做到連續(xù)7年位居全球第一，市場占率高達13.4%。很顯然，這份數(shù)據(jù)證明了新能源汽車能取得如此迅猛的銷量增長，重要動因還是用戶消費習慣的改變，畢竟隨著燃油車維護成本高、油價暴漲等多種問題的浮現(xiàn)，導致越來越多的人開始選購日常用車成本更低、更環(huán)保的新能源車型，尤其是能滿足固定范圍內中短程代步需求的微型電動車，更是憑借著家用220V便捷充電、易操控特性以及低價格門檻，迅速成為新能源市場中最受歡迎的車型，因此雙積分的變化并不會對微型電動車市場產(chǎn)生影響，反而隨著越來越多用戶的青睞，導致微型電動車市場的競爭更為激烈！

“車哆哩” 王智良：

單純靠低價搶奪市場的微電時代已經(jīng)翻篇

首先，新能源微型車市場需要多樣化的供給，去滿足不斷升級的年輕消費者需求。那些沒什么科技含量的“老頭樂”會成為過氣產(chǎn)品，而更年輕化、小而全、顏值高、續(xù)航長、安全系數(shù)高的小微型電動車將經(jīng)受住考驗，加速A0級及A00級新能源車走向精品化。

其次，掌控先機、注重技術研發(fā)的車企會健康且良性發(fā)展。2022年，年輕的女性消費者更喜歡造型漂亮、更具品質的產(chǎn)品，比如歐拉。不僅在車身顏色方面，迎合了這一城市精英群體的需求，同時也會讓產(chǎn)品增加智能化的配置，從而提升產(chǎn)品市場競爭力。所以，建立產(chǎn)品與同級的差異化優(yōu)勢才是出路。而部分只會盯著政府補貼“混積分”、安全系數(shù)低的車企很有可能在雙積分跳水政策下被擠出競爭日益激烈的隊伍。

第三，微型電動車市場快速擴張的勢頭將被遏制。曾經(jīng)，雙積分的政策成為新能源汽車在去年爆發(fā)的推手，但恰恰也扭轉了雙積分的供需。在雙積分價格跳水后，對車企而言，只有在產(chǎn)品和技術方面加強自身修煉，造“級別”和“層次”更高的車才是車企優(yōu)選，滿足年輕消費者性價比更高、操作更靈敏、靈活出行需求的車型將更受歡迎，同時也讓新能源微型車的前途更加明朗。

面對原材料上漲，雙積分價格跳水就是在進行行業(yè)洗牌。微型電動車除了電機、電池、電控、空間的技術亟待提升之外，考驗各家車企提升車輛含金量的又一時代將揭開新的競爭格局。

“阿貴看車” 凌玉貴：

對不賺錢只賺雙積分的老年樂，會是一次大洗牌

過去幾年，雙積分對于新能源汽車車企來說是一個重要的利潤來源，以特斯拉為例，2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲得了高達15.8億美元的收入，比2019年的5.93億美元，增長了近2倍。與此同時，雙積分也催生了五菱宏光MIN I EV、歐拉白貓、長安奔奔EV、奇瑞小螞蟻等“老年樂”的火爆。

然而，隨著2021年新能源車的爆發(fā)，雙積分的價格越來越低，對車企的利潤貢獻也非常有限了，再加上政府對電氣化趨勢的決心，雙積分的“退出”也是一種必然，這對不賺錢只賺雙積分的老年樂無疑是一次大洗牌！

眾所周知，當前新能源汽車發(fā)展雖然較快，但蔚來、小鵬等大多數(shù)新能源車企尚未擺脫虧損。此次2022年積分市場價格變動，對不少新能源車企甚至靠“老年樂”走量的傳統(tǒng)車企都是個挑戰(zhàn)，但對于像大眾、本田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)燃油車來說或是個機會。一個是可以為普通燃油車的積分松一口氣；另一個是也可引進一些個性的性能車，來瓜分細分市場，并為品牌注入新的靈魂，消費者也能享受到更有趣的車型。

“車透社” 羅裕：

無形之手減少干預，車企更要理性前行

雙積分政策，就像一雙無形的市場之手，它在特殊的歷史時期，起到了應有的突出貢獻。現(xiàn)在，隨著車企積極轉型的日益深入、民眾對新能源汽車的不再排斥甚至搶著買，雙積分的任務也算圓滿完成了。所以它的價格走低，是一種利于行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的好現(xiàn)象。

讓車企更關注產(chǎn)品本身，而不是關注造怎樣的車才能更快、更低成本地賺到積分。這有點像在學校的學生，要想真正出人頭地，靠投機取巧、為對付應試，絕對是不行的；得要拿出真本事的，得要有能力在市場競爭的漩渦中笑到最后。

所以，雙積分政策導向變化后，等于為新能源車企特別是微電車企敲響了警鐘，是時候理性思考自己未來的可持續(xù)發(fā)展之路。

ps：以上排名不分先后