顯然，答案是否定的。但即便如此，這個實驗也為后來新能源技術(shù)推廣時相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)指明了方向。

當我們正在為即將到來的大眾ID.4而滿懷期待時，大眾其實早在1976年就推出了品牌旗下的第一款純電動轎車。所以，在那個年代的電動汽車會是什么樣的呢？又是什么原因?qū)е逻@個項目沒有繼續(xù)推進呢？或許，在這輛大眾高爾夫CityStromer上我們可以獲得一些答案。

回顧上世紀七十年代，大眾汽車一直在生產(chǎn)電動汽車。其第一款產(chǎn)品是配備了850kg鉛酸電池組的大眾T2，其最大續(xù)航里程約為80km，并且在22bhp的電動機加持下，其0-48km/h的加速時間需要12s，最高車速為77km/h。在隨后幾年里，大眾對于電動汽車的嘗試并沒有止步于T2，這家德國制造商先后制造過120輛純電動的面包車、皮卡等。

隨著大眾高爾夫Mk1的落地，大眾的工程師又將目光盯上了這款全新的熱門掀背車，并在兩年之后，成功地完成了電動化。并在1981年正式推出了與德國公用事業(yè)公司合作生產(chǎn)的純電動Mk1，高爾夫CityStromer。在那以后的1985年與1993年，大眾還推出過高爾夫Mk2與Mk3版的CityStromer。

如今，幾乎所有的電動汽車和混合動力汽車都使用了鋰離子電池，不過在CityStromer的那個年代，鋰離子電池尚沒有被廣泛使用。它們所使用的是老式的鉛酸蓄電池，按照現(xiàn)在的標準，鉛酸蓄電池相對其能量密度而言既龐大又笨重，而且使用壽命并不會很長。

第一代和第二代CityStromers的電池電量為11.4kWh，足以運行約64km。 第三代汽車裝有一個17.3kWh的電池組，重300kg，據(jù)稱其續(xù)航里程可以達到97km。

龐大且落后的電池組也嚴重影響了其動力的輸出。所有搭載鉛酸電池車型的重量都大大超過了其燃油版車型，以高爾夫Mk1為例，普通版車型的重量在1噸以內(nèi)，但CityStromer的重量達到了1500kg，于是，在僅搭載了一臺30bhp的前置電動機的情況下，第一代CityStromer的最高時速僅為97km/h，0-48km/h的加速時間需要13s。

至于制造成本以及售價上，大眾從來沒有給出過一個確切的數(shù)字。因為第一代CityStromer僅制造了25輛，并且其中大部分都被德國公用事業(yè)公司用作試驗?zāi)康摹?/p>

第二代的CityStromer共生產(chǎn)了70輛，其中大多數(shù)車輛同樣被發(fā)送到德國公用事業(yè)公司以及能源供應(yīng)商使用。隨后，這些車輛被歸還給了大眾汽車，并向公眾銷售，在當時一輛Mk2 Citystromer的定價高達3萬美元。

事實上，第三代的CityStromer更接近于市售車型，其由大眾汽車與西門子公司共同開發(fā)，并在1993年至1997年間生產(chǎn)了120臺，至今，仍有約50臺在路上行駛。

雖然以目前的眼光來看，當時的CityStrom在性能上差強人意，但其依舊是一款“冠軍車型“。大眾與德國公用事業(yè)公司曾一起打造了一臺以Mk2 CityStromer為基礎(chǔ)的賽車，并參加當時的電動汽車大獎賽。在當時，參賽者必須在一次充電的情況下完成三圈的高速路段、一小時的耐力賽以及1/4英里的加速賽。正如圖片中所展示的獎杯，你可能已經(jīng)猜到了，這款車的確獲得了些許成功。

有人或許會認為大眾CityStromer是一款失敗的產(chǎn)品。事實上，它并不是，原因在于其根本沒有正式地投入大規(guī)模量產(chǎn)。

在1992年至1996年間，當時的第三代CityStromer曾與寶馬、奔馳與歐寶同期生產(chǎn)的原型電動車在德國最大的呂根島進行過一次測試，當時的德國政府希望通過當?shù)鼐用袷褂眉冸妱悠囎鳛槲ㄒ坏钠噥砼袛喈敃r的技術(shù)是否已經(jīng)足夠成熟并面向全國推廣純電動汽車。