星星之火，可以燎原。如今的新能源市場，已經(jīng)成為了特斯拉、“蔚小理”等新勢力以及頭部自主品牌的主舞臺，而在傳統(tǒng)燃油車時代遙遙領(lǐng)先的眾多合資品牌，如今大多成了追趕者。但其中并不乏率先轉(zhuǎn)型的搶跑者，大眾就是其中一員。敏銳的市場嗅覺，敢為人先、自我革新的魄力，一直都是大眾在中國市場制霸的重要因素。

如今在市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，大眾又擔(dān)當(dāng)起了眾多主流外資品牌中第一個吃螃蟹的角色，成為了目前30萬以下的新能源市場中，第一批拿出全新平臺車型的傳統(tǒng)勢力廠商。ID.3也成為了國內(nèi)第一批切入20萬以下主流市場的全新平臺純電車型。它會成為“大象轉(zhuǎn)身”的成功案例，還是成為諾基亞一般的明日黃花？今天我們就來看看它。

【靜態(tài)篇】

作為ID系列的首款車型，ID.3選擇了近似于MPV風(fēng)格的兩廂造型，顯然大眾最重視的依然是歐洲市場的主陣地，大眾官方也毫不掩飾地將ID.3視作高爾夫在電動車時代的繼承者。

沒有了巨大的燃油機和排氣系統(tǒng)，傳動系統(tǒng)也被“三電”整合后體積大幅縮水，純電動車?yán)響?yīng)有著比傳統(tǒng)燃油車更高的空間利用率，和更大的布置自由度，可以創(chuàng)造出新時代獨樹一幟的新造型風(fēng)格。

而ID.3的確做到了這一點。后置后驅(qū)的布局，加上緊湊的動力總成可以很好的塞進座椅下的后橋空間里，使得ID.3能夠輕松實現(xiàn)四輪四角的設(shè)計，讓這臺長度僅4.2米多的小車，軸距達到了2.76米，以小型車的身材提供了緊湊型車中領(lǐng)先水平的縱向內(nèi)部空間。顯然，作為MEB平臺的全新產(chǎn)物，ID.3和以往電動高爾夫這樣的“油改電”車型相比堪稱脫胎換骨。

說到這里，或許有人會把比亞迪海豚拿出來和它作對比了。誠然，在整車布局的設(shè)計上，海豚的確和ID.3非常接近，用更高的性價比做到了類似的整車設(shè)計。但不得不承認(rèn)的是，在不同的成本容量和設(shè)計能力下，ID.3的細(xì)節(jié)塑造要比海豚考究不少，加上車身長度比海豚多200mm左右，有著更寬裕的尺寸空間來塑造整體造型，更長的車頭、更粗壯的C柱、搭配更加傾斜的尾部，整體造型更加舒展、更具運動感。撞色的車身搭配，加上C柱上貼的花紋，很好的渲染了整臺車的個性化風(fēng)格。

這臺頂配車型采用的尺寸極其夸張的20寸車輪，更是極大地增強了視覺效果。然而搭配的215/45 R20輪胎尺寸非常奇葩，這或許是為了兼顧降低滾阻、增加車內(nèi)空間的需要?？墒沁@樣一來，不但市面上可供適配的輪胎選擇大大減少，而且輪圈被刮花、輪胎鼓包的風(fēng)險也更大了。反倒是低配的18寸車輪，不但視覺效果差不了多少，而且顯得更加合理。

全黑色的行李廂蓋，讓整車尾部更顯檔次，不過尾門的開口面積顯然有些偏小，好在385L的尾廂空間還算夠用，塞兩個小尺寸的登機箱還是問題不大的。

當(dāng)你坐進車廂后，只要仔細(xì)觀察一下就會發(fā)現(xiàn)，內(nèi)飾的用料檔次其實并不高。車內(nèi)的門板、中控臺的下方大量采用硬塑料，中控臺上方也只用了搪塑材質(zhì)。早期進口版本亮相國內(nèi)時，近乎全黑的全織物座椅更是顯得掉檔次。不過，大眾通過大膽的配色設(shè)計、精致的加工水平，很大程度上彌補了用料方面的不足，而且沒有走如今爛大街的所謂“運動化”路線。

方向盤大膽選用了白色，配上氛圍燈、黑白混搭的撞色內(nèi)飾，顯得既年輕又時尚，也多了一分精致感，頗有把番茄炒蛋做出米其林水準(zhǔn)的意味。而且沒了復(fù)雜的傳動系統(tǒng)后內(nèi)部空間非常富裕。不過，成本的限制依然是無可避免的。儀表盤和中控屏的尺寸都小得可憐，和如今同價位的自主品牌相距甚遠。中央出風(fēng)口下方的網(wǎng)兜也顯得比較廉價。

短車頭搭配大角度傾斜的前擋風(fēng)玻璃，使得ID.3非常適合大面積的A柱三角窗設(shè)計，前方的盲區(qū)也的確要比一般的傳統(tǒng)燃油車更小一點。加上轎車中偏高的坐姿，也對前排視野的改善很有幫助。更大的特色，還在于儀表盤和方向盤管柱一體化的設(shè)計，這樣一來無論方向盤怎么調(diào)整都不會遮擋儀表了。

可能是基于減少開模零部件數(shù)量的考慮，車內(nèi)有很多開關(guān)都做成了觸控件。譬如說這個全景天幕的開關(guān)，就需要通過滑動觸控的方式操作。值得注意的是，由于天幕組件被安裝在了車頂?shù)那胺?，所以開閉天幕的滑動方向，和全景天窗的通常設(shè)計是相反的，往后是關(guān)閉天幕，往前才是打開天幕，這一點有些反直覺，而且缺少實體按鍵的反饋感，給人的感覺不好上手。

駕駛席一側(cè)的車門按鍵組件，也是被大量吐槽的一個重點區(qū)域。前后排的車窗控制功能共用了一排實體按鍵，這樣的設(shè)計方式也無可厚非。但是切換前后車窗控制的按鍵卻單獨采用了觸控鍵。這種同一功能上實體按鍵和觸控鍵混用的做法，也讓人很不習(xí)慣。

ID.3不但保留了啟停開關(guān)，上面還帶有ENGINIE STAR/STOP的字樣，感覺就像是直接從某臺燃油車上摳下來的。有趣的是，這個開關(guān)在啟動的時候是不需要的，解鎖上車后，全車就已經(jīng)進入通電狀態(tài)，踩剎車掛上D擋就可以開走了；然而離車前的斷電，依然可以通過這個啟停開關(guān)進行操作。這樣的設(shè)計邏輯，對于新晉的電動車車主來說，未免有些多此一舉。然而我認(rèn)為這對于以往有油車駕駛經(jīng)歷的用戶來說，是一個很貼心的設(shè)計。

免啟動、上車就走的便利性是很直觀的，而且由于踩剎車掛D擋的啟動方式依然保留，安全性方面也不會有什么問題。然而離車自動斷電的設(shè)計，在習(xí)慣相對保守的人群看來會顯得缺乏安全感，因此保留手動斷電的邏輯還是有一定價值的。

接下來看看這臺ID.3的人機交互。為了適應(yīng)數(shù)字時代，大眾大力投入軟件開發(fā)，為此還卷入了“萬車積壓”等一系列的負(fù)面危機。幸好，我們在這臺ID.3上并沒有發(fā)現(xiàn)在八代高爾夫身上爆發(fā)的諸如卡頓、死機的類似問題。從實際體驗來看，這套系統(tǒng)的成熟度還算不錯，起碼流暢度并不比手機差多少，功能設(shè)計也沒什么致命問題。

只是這套扁平化的UI設(shè)計，讓人想起了十年前的Windows Phone系統(tǒng)，黑色的底色、加上簡約的功能卡片，和華為、小鵬等自主品牌之流形成了強烈的反差，相比之下簡直就是清湯掛面。比起整體觀感，大眾的設(shè)計似乎更強調(diào)功能性和運行的流暢性。

儀表盤的行駛主界面被簡單粗暴地分成三塊：ADAS界面、行車信息和導(dǎo)航信息。行車信息單純通過字體大小、顏色和位置來劃分，清晰易讀，界面整體藝術(shù)性、渲染效果卻近似于無（實際上并不是沒有，從ADAS的圖標(biāo)就可以看得出來），不知道是否和底層硬件的規(guī)格限制有關(guān)。

只有10寸的中控屏放在當(dāng)下環(huán)境也是有些格格不入。不過，大眾卻把它做出了“螺螄殼里做道場”的感覺。簡潔的雙色界面十分考究，還有多種不同顏色選擇，主流車機的基礎(chǔ)功能都有了，最常用的空調(diào)可以通過左側(cè)任務(wù)欄和屏幕下方的實體觸控鍵調(diào)整，動態(tài)調(diào)節(jié)、駕駛輔助、倒車輔助等重要的行車功能也保留了實體鍵觸發(fā)。所以日常使用下還是很順手。

為數(shù)不多的明顯短板在于語音助手的智能程度比較低。譬如說，歌曲的點播功能無法支持“我想聽兒歌”之類的模糊搜索指令，也沒有智能推薦的功能，想實現(xiàn)歌曲的連播必須事先添加列表。車機智能化方面的能力，和一線自主品牌之間還有著不小的差距。

但是，千萬不要因為車機的賣相而小看大眾在人機交互方面的能力，AR-HUD就是一個很好的例子。這套AR-HUD承擔(dān)了很多功能的可視化任務(wù)，在ADAS系統(tǒng)啟用狀態(tài)下，支持動態(tài)指示行駛方向、標(biāo)識車道線和前方車距、以及車道偏移的觸發(fā)提醒。

三角形組合樣式的動態(tài)效果直白易讀、樣式也很別致。而且這臺頂配車的氛圍燈可以結(jié)合AR-HUD的導(dǎo)航顯示，通過流水化的視覺效果，在夜晚提示駕駛者變道、轉(zhuǎn)向。這在一臺不到20萬的小車上顯得難能可貴。

▲夜晚手機拍攝條件限制，多多諒解o(*￣_￣*)o

最后再看看空間布局。由于電池包占用了不少底盤的高度，所以無論是前排還是后排，座椅的H點都要相比于傳統(tǒng)燃油車更高一些。所以前排的標(biāo)準(zhǔn)坐姿有點接近于城市SUV的坐姿。值得一贊的是，雖然前排座椅的中央節(jié)約出了相比油車要大不少的儲物空間，但是兩張前排座椅內(nèi)側(cè)都保留了扶手，很大程度舒緩了駕駛者的手臂疲勞。

得益于長軸距，后排的縱向空間非常寬裕，皮革和織物拼色混搭的設(shè)計也改善了后排的視覺質(zhì)感。只是座椅的腿托較短，承托力還有一點欠缺。

【動態(tài)篇】

雖然ID.3名義上是一臺屬于數(shù)字化、電氣化時代的產(chǎn)品，造型和功能設(shè)計上有大量創(chuàng)新元素，但在駕乘感受上，它依然保留了大眾在燃油車時代留下的一些經(jīng)典特征和印記。

首先談?wù)剟恿?。ID.3的動態(tài)模式帶有經(jīng)濟、舒適、運動以及個性化四種選項模式，包括底盤、動力、甚至自適應(yīng)巡航加減速的風(fēng)格都能實現(xiàn)調(diào)整。個人看來，光靠經(jīng)濟模式和運動模式已經(jīng)完全足夠日常使用了。由于馬力只有170匹，所以它的加速感受遠沒有特斯拉、蔚來之流來得那么兇猛。

尤其經(jīng)濟模式下，加速踏板行程和加速度的關(guān)系極其線性，動力輸出如同一臺標(biāo)定非常完善的CVT，哪怕將加速踏板踩到底，加速的過程也堪稱波瀾不驚，然而不知不覺間車速超過100km/h了，110km/h之后的加速就開始出現(xiàn)衰竭的跡象了。

切換成運動模式后，油門反應(yīng)會更靈敏，低速下的動力更充沛，但全加速過程依然是非常平穩(wěn)的，甚至有些欠缺爆發(fā)力，而且油門后半程的輸出衰竭也會更明顯些。這樣的調(diào)校風(fēng)格，搭配緊湊的車身，比起跑高速，顯然更適合在市區(qū)靈活穿梭。

接下來聊聊底盤，很多媒體都把它稱之為“電動鋼炮”，然而在我看來，它的特征用一個詞概括的話，就是中庸。

首先是轉(zhuǎn)向。后置后驅(qū)的底盤布局，能為前輪拱騰出更大的空間，所以這臺車的轉(zhuǎn)向半徑明顯要比一般的同級前驅(qū)車要小，原地調(diào)頭只需要占用不到三車道的寬度。整體轉(zhuǎn)向的手感非常順滑，而且回正力矩充足，方向盤的回輪速度很快。但真要說這臺車能提供什么鋼炮般的體驗，那就有些夸大其詞了。首先方向盤的盤幅偏大，轉(zhuǎn)向比不算緊湊，而且隨角度的阻尼增益很小，隨速變化也不明顯。也就是說，方向盤的手感，和如今高爾夫的調(diào)校非常相似，帶有大眾家族中很典型的“電子味”。

制動方面，剎車前半段行程的腳感有點軟，但后半程的制動力還是很足的，全力踩剎車甚至?xí)袮BS踩出間歇性的抱死。值得一提的是，這臺車的后輪使用了鼓剎，網(wǎng)絡(luò)上的爭議的確很大，而且由于后置后驅(qū)布局的關(guān)系，不但后軸成為動力輸出軸，軸荷也更偏向后軸，理論上對后軸的制動力考驗也是更大的。

不過實際開下來，在沒有激烈駕駛的情況下，制動力和制動穩(wěn)定性還是不錯的，也不會出現(xiàn)跑偏之類的問題。至于這種做法厚不厚道就見仁見智了。

懸架的質(zhì)感非常優(yōu)秀，這也是大眾的傳統(tǒng)強項。雖然沒有寶馬一般的緊繃感，但是厚實感很好，面對大小震動的處理也都相當(dāng)從容，即使不能完全濾平，也能把震動迅速吸收掉。有電池包作為“壓艙物”，過彎時的側(cè)傾姿態(tài)也被控制得很不錯，同時打方向時的車身反應(yīng)足夠迅速。唯一不足的地方在于轉(zhuǎn)向的手感比較虛，這導(dǎo)致車速60km/h以上過匝道時輪胎極限就有點難以把握了。

靜謐性也是很出色的一點。哪怕是在中高車速的情況下，車外能夠傳入的噪音也非常有限?？梢哉f，在整車的機械素質(zhì)層面，大眾牢牢的占據(jù)著傳統(tǒng)的優(yōu)勢地位。

最后，我們來簡單聊聊ADAS系統(tǒng)。在此先要吐槽一下駕駛輔助系統(tǒng)的功能入口，第一次點開的時候，我相信很多新手面對上面這個生動的畫面是一臉懵逼的，沒有任何提示的話，根本不知道要點哪里才能打開調(diào)整的菜單欄，感覺就像是大眾的設(shè)計師跟用戶開了個玩笑。

硬件上的規(guī)格比較普通，一顆前置單目攝像頭、三顆毫米波雷達、加上八顆超聲波雷達，和自主品牌的主流相比并不占優(yōu)，但是整體的功能體驗可圈可點。

首先交互上，在條件允許、儀表盤亮起提示燈時，可以通過方向盤左側(cè)的觸控區(qū)域開啟定速巡航或者一鍵開啟整個ADAS系統(tǒng)，按鍵背后帶有震動回饋，手感很出色。車速的調(diào)節(jié)也很方便，輕點“+”、“-”鍵可以以1km/h為單位調(diào)節(jié)車速，而重壓或者滑動“+”、“-”鍵則都可以以10km/h為單位調(diào)節(jié)車速。系統(tǒng)的自適應(yīng)巡航功能支持STOP&GO的跟車功能，支持車道居中輔助，已經(jīng)達到了L2級別的水平，雖然沒有打燈變道功能，但是人工介入后系統(tǒng)不會輕易退出，通過方向盤就可以快速重啟系統(tǒng)，城市快速路、高速路況下非常好用，把它作為人機共駕來使用的話，能有效的減輕駕駛疲勞。

當(dāng)然弱點也不是沒有，由于儀表盤界面偏小，所以通過儀表盤左側(cè)的畫面很難判別前方障礙物的距離，偶爾也會誤判物體，而且面對突然加塞的車輛，它的反應(yīng)速度是比較慢的。所以千萬不要把這套系統(tǒng)拿到市區(qū)用，否則你分分鐘會嚇出一身冷汗。

總結(jié)：

歸結(jié)來說，誠然如同大眾自身和很多外人眼中看待的那樣，它非常接近于一臺“純電動化的高爾夫”。哪怕是電動化時代，大眾最重視的維度依然沒有太大改變。精品小車的產(chǎn)品定位、精細(xì)的制造工藝、扎實的機械素質(zhì)、駕控方面優(yōu)秀的功能體驗，背后滲透出的開發(fā)理念和燃油車時代的高爾夫高度契合。而智能化體驗的弱點、軟件生態(tài)的缺失也充分暴露出了，哪怕到了電動車年代，這個傳統(tǒng)廠商所打造的電動車，依然更強調(diào)工具屬性，而非創(chuàng)造全新體驗。

如此看來，在國內(nèi)發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)環(huán)境中熏陶出的自主品牌，尤其是造車新勢力，已經(jīng)形成了自己獨特的領(lǐng)先優(yōu)勢了?；蛟S在將來，歐美系、日系的傳統(tǒng)廠商，和傳統(tǒng)自主品牌廠商，以及造車新勢力之間，甚至有希望演化出完全不同的進化路線和產(chǎn)品生態(tài)。這種百花齊放的局面，才是最讓人期待的。

文｜韋陀

圖｜韋陀