媒體上關(guān)于地鐵排名的數(shù)據(jù)不少，有里程數(shù)排名的，有客流量排名的，有營(yíng)收額排名的，但還從沒(méi)看到“規(guī)劃友好度”排名的。

如何衡量一個(gè)城市的地鐵的規(guī)劃水平？相信很多標(biāo)準(zhǔn)，但有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)我認(rèn)為非常重要，就是“最后一公里”的覆蓋率。

人在步行方面的舒適區(qū)是一公里，如果距離地鐵站超過(guò)1公里，往往需要乘坐接駁車(chē)，這會(huì)大大降低地鐵的通達(dá)性。所以，我們常說(shuō)的地鐵房，特指距離地鐵站一公里內(nèi)的房子，一公里是個(gè)重要的紅線。

近日，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，聯(lián)合百度地圖慧眼發(fā)布《2020年度全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》。

其中有一組數(shù)據(jù)很有意思，報(bào)告統(tǒng)計(jì)了家和就業(yè)地兩端均在軌道站點(diǎn)1公里內(nèi)的通勤人口數(shù)據(jù)，然后制作了一個(gè)“全國(guó)主要城市1公里軌道覆蓋統(tǒng)計(jì)比重”排行榜：

這組數(shù)據(jù)應(yīng)該怎么理解呢？

以廣州為例，每100個(gè)通勤人口中，有37個(gè)人的住址和公司都在地鐵站1公里范圍內(nèi)，而在全國(guó)，廣州的這個(gè)比例最高。

其次是武漢，每100個(gè)通勤人口中，有35個(gè)人的住址和公司都在地鐵站1公里范圍內(nèi)。

第三名是上海，每100個(gè)通勤人口中，有33個(gè)的住址和公司都在地鐵站1公里范圍內(nèi)。

除了通勤人口，《報(bào)告》還統(tǒng)計(jì)了居住人口、就業(yè)人口兩個(gè)口徑的數(shù)據(jù)，四個(gè)一線城市的排名如下：

綜合三個(gè)口徑來(lái)看，四個(gè)一線城市中，“最后一公里”覆蓋率最高的是廣州，覆蓋率最低的是北京。

“最后一公里”覆蓋率高，再加上票價(jià)親民，導(dǎo)致市民乘坐地鐵的積極性高，這在一定程度上也解釋了，為何廣州地鐵的客流強(qiáng)度全國(guó)第一。

《報(bào)告》認(rèn)為，當(dāng)前一些城市地鐵的客流效益偏低，正是由于軌道布局與通勤需求存在空間錯(cuò)位。這方面，廣州地鐵、上海地鐵、武漢地鐵都做得還不錯(cuò)，比較好地兼顧到土地財(cái)政和居民出行兩方面的需求。

當(dāng)然，這不是說(shuō)廣州地鐵就很完美。相反，廣州地鐵在規(guī)劃上也存在一些問(wèn)題，比如3號(hào)線、6號(hào)線的車(chē)廂編組太少，車(chē)站也普遍過(guò)窄，四號(hào)線速度太慢，珠江新城站點(diǎn)密度不足，這些都是規(guī)劃上的槽點(diǎn)。

再說(shuō)一個(gè)數(shù)據(jù)，在東京、紐約等城市，超過(guò)50%的常住人口生活在軌道站點(diǎn)500米以內(nèi)。在這些城市，地鐵房的概念已經(jīng)壓縮到500米區(qū)間。所以，北上廣深的地鐵覆蓋率，都還有很大的進(jìn)步空間。