主機(jī)廠和電池供應(yīng)商爭奪“汽車之心”的暗戰(zhàn)，正被寧德時(shí)代擺上桌面。

據(jù)36氪2月17日報(bào)道，寧德時(shí)代向理想、蔚來等戰(zhàn)略客戶推出“鋰礦返利”計(jì)劃，未來3年部分動(dòng)力電池的磷酸鋰價(jià)格將以20萬元/噸（現(xiàn)價(jià)47萬元/噸）結(jié)算。作為交換，車企需承諾給其八成的電池采購量。

寧德時(shí)代一向強(qiáng)勢，且看重毛利率，這一罕見舉動(dòng)既是為了穩(wěn)固鐵王座，也是“反制”為追求電池自由而與自己離心離德的車企。

在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠牢牢把持著汽車最重要的戰(zhàn)略核心部件——發(fā)動(dòng)機(jī)，不容他人染指。但新能源大潮席卷而來，占電動(dòng)車四成以上成本的電池替代發(fā)動(dòng)機(jī)成為新的汽車之心，“心臟”旁落于電池廠商之手。百年汽車工業(yè)史上，權(quán)力關(guān)系就此逆轉(zhuǎn)。

相較于車企之間真刀實(shí)槍的銷量比拼，主機(jī)廠和電池供應(yīng)商的暗戰(zhàn)更加波譎云詭。

為求電池自由，蔚來斥資20億成立公司自研電池，小鵬直言寧德時(shí)代已不是最大的供應(yīng)商，吉利花1100億投資電池項(xiàng)目。電池廠商也不愿輕易交出籌碼。2022年底，占據(jù)國內(nèi)一半裝機(jī)量的寧德時(shí)代一周內(nèi)與4家車企簽訂合作，以求更穩(wěn)固的訂單供應(yīng)。

蜜月期早已過去，合作與競爭并存，硝煙悄然彌漫。車企與電池廠商之間，一邊是百億訂單的金錢來往，另一邊是爭奪供應(yīng)鏈和話語權(quán)的尖銳交鋒。

背負(fù)著沉重的代價(jià)，車企想要奪回權(quán)柄，注定是一場慘痛的較量。

2022年，曾被眾星捧月的“寧王”多少有些焦頭爛額。

7月，廣汽董事長曾慶洪在論壇上公開表示，“我們是在給寧德時(shí)代打工”，將暗藏多年的矛盾直接挑明。當(dāng)時(shí)，寧德時(shí)代董事長曾毓群就坐在臺下。

蔚來CEO李斌則在財(cái)報(bào)電話會(huì)上披露，已籌建400人團(tuán)隊(duì)自研電池，并承諾未來每季度投入30億元用于電池和芯片研發(fā)。他還在用戶見面會(huì)上算了一筆賬，如果蔚來自己造電池，至少能多出來8%的毛利?！耙?024年全年盈利，必須自己做電池和芯片。”

值得一提的是，寧德時(shí)代是蔚來的第一大供應(yīng)商，蔚來是寧德時(shí)代的第二大客戶。

被電池短缺影響交付節(jié)奏的小鵬汽車CEO何小鵬，則傳出了去寧德時(shí)代蹲守一周，以及為引入新的電池供應(yīng)商與曾毓群發(fā)生爭執(zhí)的傳聞。小鵬雖然一一辟謠，但同時(shí)也對外透露，“寧德時(shí)代已不再是小鵬第一大供應(yīng)商”。

在引入二供、三供的同時(shí)，2022年末，小鵬斥資50億元成立電池生產(chǎn)公司。

吃一塹長一智的車企學(xué)會(huì)了不把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，把“汽車之心”掌控在自己手中的決心也越來越袒露。

吉利從2019年開始投資電池項(xiàng)目，目前投資金額已超過1100億元。不想淪為“打工人”的廣汽投資109億元制造動(dòng)力電池，目標(biāo)是滿足每年60萬輛電動(dòng)汽車的需求。2022年來，奇瑞、豐田等傳統(tǒng)車企均在電池投資上花費(fèi)超百億。

第二梯隊(duì)的電池制造商欣旺達(dá)背后，股東名單堪稱豪華，不但集齊了新勢力“蔚小理”，也不乏上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企。

就連寧德時(shí)代的第一大客戶特斯拉，在自造電池的同時(shí)，也準(zhǔn)備引入寧德時(shí)代的主要對手LG能源。比亞迪高管此前也透露，將為特斯拉提供電池。

蜜月期消失后，面對高企的電池價(jià)格和不確定的供應(yīng)，車企們急切地想將命運(yùn)掌握在自己手中。

面對市場份額被蠶食的風(fēng)險(xiǎn)，2022年底，“寧王”急切擴(kuò)圈，一周之內(nèi)牽手4位合作伙伴。

12月20日，寧德時(shí)代與長安以15億元資本注冊合資公司，寧德時(shí)代持股51%，并在同一天與阿維塔簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。一周前，寧德時(shí)代又在一天內(nèi)與華為、奇瑞簽署合作協(xié)議。

2023年，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃，并借主機(jī)廠巨額訂單之勢向上游提出降價(jià)10%的要求，打響了下一階段電池戰(zhàn)爭的第一槍。此舉既是幫車企減輕成本壓力，也是利用價(jià)格優(yōu)勢進(jìn)一步鞏固地位，以求成為電池產(chǎn)業(yè)上下游的絕對紐帶。

這場關(guān)乎成本和話語權(quán)的戰(zhàn)爭才剛剛開始，沒有人愿意輸。

曾毓群的辦公室里曾掛著“賭性堅(jiān)強(qiáng)”四個(gè)大字。寧德時(shí)代的崛起，離不開初創(chuàng)時(shí)期的伯樂——寶馬汽車的助力。

2012年，創(chuàng)立才1年的寧德時(shí)代啃下800頁A4紙的要求，不但與寶馬簽訂了數(shù)十億歐元的大單，成為寶馬在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，還獲得了寶馬的投資。經(jīng)此一役，寧德時(shí)代打響了名聲。

此后10年，寧德時(shí)代逐漸成長為全球動(dòng)力電池裝機(jī)量第一的電池企業(yè)，幾乎所有車企都是它的客戶。2022年，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)新能源汽車銷量將達(dá)670萬輛，同比增長90.3%。光寧德時(shí)代一家，就占據(jù)國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的半壁江山。

自2018年上市以來，寧德時(shí)代的市值從800億元一路攀升至1.02萬億元，也贏得了車企供應(yīng)商中前所未有的強(qiáng)勢地位。

但由于電池價(jià)格高昂、雙方話語權(quán)不對稱和供應(yīng)不穩(wěn)定，車企在權(quán)力博弈中開始深感不安，嫌隙越來越大。

不只一家車企在公告中，將汽車價(jià)格上漲歸咎于電池漲價(jià)。李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，雖然已投資了寧德時(shí)代專門的產(chǎn)線，但電池供應(yīng)仍是其最大的瓶頸。何小鵬直言，動(dòng)力電池供應(yīng)緊張是中國車企的挑戰(zhàn)。

巨大利益糾葛下，車企與電池廠商摩擦不斷。伯樂離心，好友變心，寧德時(shí)代的朋友圈逐漸出現(xiàn)裂縫。

2022年9月，寶馬宣布與寧德時(shí)代、億緯鋰能合作，兩家在中國、歐洲及北美分別各建立兩座20GWH產(chǎn)能的工廠。合同價(jià)值超百億歐元，“新歡”億緯鋰能的合同分量與寧德時(shí)代相差無幾。10月，寶馬又宣布與另一家中國電池供應(yīng)商遠(yuǎn)景動(dòng)力合作。

過去只用寧德時(shí)代電池的廣汽，自稱“2020年后再也沒用過一塊寧德時(shí)代的電池”。小鵬官宣寧德時(shí)代不再是“一供”，小鵬兩字也消失在了寧德時(shí)代2021年的財(cái)報(bào)中。李斌開始就自造電池頻繁發(fā)言，并稱“自造電池是電動(dòng)車企的正常戰(zhàn)略”。

“眾叛親離”之下，寧德時(shí)代的裝機(jī)量有所下降。2022年1-11月，寧德時(shí)代的國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量市占率48.02%，低于上年同期的51.4%，也是5年來首次低于50%。

“沒有永遠(yuǎn)的朋友，只有永遠(yuǎn)的利益。”英國前首相丘吉爾的這句名言，在這場電池暗戰(zhàn)中被詮釋得淋漓盡致。

車企們打響的這場電池爭奪戰(zhàn)，是一場不對稱的戰(zhàn)爭。

車企下場親自造電池，得先邁過三道難關(guān)：技術(shù)壁壘、規(guī)模效應(yīng)和資源壓力。

技術(shù)是第一道難關(guān)。

寧德時(shí)代曾就車企下場自造電池評論稱：“由于分工不同，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。”寧德時(shí)代等電池廠商從建立之初到現(xiàn)在已積累十余年技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，億緯鋰能和中航鋰電則更久。逾越這道技術(shù)壁壘，對車企而言不是件容易的事。

更何況，電池技術(shù)革新速度飛快，技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)不足的車企很可能研制出高不成、低不就的產(chǎn)品。全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹直言，車企自建電池廠“很可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的情況”。

規(guī)模效應(yīng)是第二道難關(guān)。

自研電池提升毛利率，要建立在規(guī)模效應(yīng)之上。據(jù)麥肯錫估算，車企在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒也曾公開表示，“當(dāng)今年（2022年）廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，發(fā)現(xiàn)有機(jī)會(huì)撐起一個(gè)自己的電池企業(yè)，就開始親自下場了。”

但截至目前，新能源汽車銷量能超過50萬輛這條標(biāo)準(zhǔn)線的車企，只有特斯拉和比亞迪，大多數(shù)新勢力車企與之相去甚遠(yuǎn)。2022年，蔚小理交付量分別為12.2萬、12.1萬和13.3萬輛。若不能形成規(guī)模效應(yīng)，李斌關(guān)于毛利率提升的粗算將難以達(dá)到。

更重要的是，電池研發(fā)投入巨大，車企不得不做好資金、人力、時(shí)間等資源的分配。

以研發(fā)投入為例，2022年前三個(gè)季度，寧德時(shí)代投入超百億元，億緯鋰能投入近20億元。另據(jù)工信部數(shù)據(jù)，1GWh電池（可滿足2萬輛電動(dòng)車）產(chǎn)能通常造價(jià)3億元。

蔚來宣稱投入20億元建立電池公司，此后每季度在電池和芯片上的投入不低于30億元。這筆錢，對持續(xù)虧損的蔚來而言不是個(gè)小數(shù)目。雖然目前蔚來賬上擁有超400億現(xiàn)金，但造電池仍會(huì)帶來巨大的財(cái)務(wù)壓力。

更何況，要獲得更低的電池制造成本，往往還要在上下游布局。電池廠商在全球發(fā)動(dòng)搶奪鋰礦大戰(zhàn)，動(dòng)輒百億的投資只是拿到了入場券。

對車企而言，爭奪“汽車之心”是一場不得不打的權(quán)力之戰(zhàn)，但也是一場實(shí)力懸殊的不對稱戰(zhàn)爭。它們集中火力，在寧德時(shí)代們堅(jiān)實(shí)的王座上轟開了一道裂口，但橫亙在前面的困難仍不容小覷。

面對先發(fā)優(yōu)勢明顯且“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的“寧王”，蔚小理們能有幾分勝算？