動力電池出海，參與全球競爭搶市場的過程中，我國電池企業(yè)也應加大對下一代電池的研發(fā)投入，推動材料創(chuàng)先，加快新技術(shù)落地。

21世紀經(jīng)濟報道記者 左茂軒 北京報道

“美國市場，寧德時代一定要進去?！?022年初，寧德時代董事長曾毓群在一場投資人會議上，堅定表達出進軍中國電池企業(yè)最難進入的市場——美國的決心。

不過，去年8月，美國簽署《2022削減通脹法案》，根據(jù)規(guī)定，電動車企業(yè)只有在美國生產(chǎn)電動車、使用在美國生產(chǎn)的電池，才能收獲更多的電動汽車補貼。這一規(guī)定，也被行業(yè)內(nèi)稱作美國版的“動力電池白名單”，這讓寧德時代想要進入美國突然間變得很難。

不過，曾毓群終于得償所愿。今年2月14日，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在美國底特律正式宣布，福特與寧德時代達成合作，將在密歇根州投資35億美元新建一座電池廠。寧德時代“曲線”進入美國市場。

“我們不僅在國外建廠，而且還通過知識產(chǎn)權(quán)賺錢。最近寧德時代和福特合資，但不是建廠，是用技術(shù)提成，這也是我們高質(zhì)量發(fā)展的一個非常明顯的例子?！?月17日，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

我國動力電池產(chǎn)業(yè)繼續(xù)領(lǐng)跑全球，全球約70%的動力電池由中國制造。2022年，寧德時代的電池裝車量市占率高達37%，但寧德時代近8成的電池主要供給在國內(nèi)生產(chǎn)電動汽車的汽車制造商，而全球其他地區(qū)的電池業(yè)務主要由日韓電池商掌握。

對于擁有萬億市值的寧德時代而言，進一步打開在國際市場的局面，是其從一家中國本土培育的民營企業(yè)發(fā)展成電池行業(yè)國際巨頭的關(guān)鍵。

新模式背后：各取所需

根據(jù)雙方的合作協(xié)議，福特將投資35億美元在美國密歇根州建一座磷酸鐵鋰電池工廠，新工廠計劃于2026年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能約為36GWh，可供應40萬輛電動車。

福特擁有這座電池工廠100%的股權(quán)，包括建筑和工廠基礎(chǔ)設施。寧德時代則將為這一工廠提供籌建和運營服務，并就專利技術(shù)進行許可。

“通過這種合作模式，寧德時代本身不參與投資，而是以一種輕資產(chǎn)的方式，通過提供電池技術(shù)專利許可和制造來獲取利潤。雖然可能沒有自己直接投資建廠收益來得那么直接，但是一方面是為了規(guī)避美國對中國企業(yè)的限制，另一方面也考慮到政治因素未來可能對營商環(huán)境造成的影響，寧德時代可以把風險降低?！?月16日，有接近寧德時代的人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

在他看來，采用這樣的合作方式，對于寧德時代和福特來說都算是最優(yōu)解。

對于寧德時代而言，想要坐穩(wěn)行業(yè)的頭把交椅，擁有更大的企業(yè)成長性，就必須要進入更多的市場。

在國內(nèi)，寧德時代長年占據(jù)著近50%的市場份額，考慮到主機廠往往會選擇多家供應商保障供應鏈穩(wěn)定性、以比亞迪為代表的車企用自家電池等因素，寧德時代在國內(nèi)的市占率提升空間已經(jīng)較少，目前主要是要穩(wěn)住基盤和用戶訂單量，保護自己的份額，隨著電動汽車市場的增長而取得增長。

因此，寧德時代當前更重要的市場增長空間，或許是來自從主要的競爭對手（即日韓電池企業(yè)）手中搶走部分市場。事實上，在除了中國以外的其他地區(qū)，寧德時代的動力電池裝車量遠低于韓國電池制造商LG新能源。

北美動力電池市場基本已被日韓企業(yè)占據(jù)。公開資料顯示，日本松下與特斯拉在北美有著長期且深入的合作。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美國本土建設電池廠，三星SDI和SK On也正與Stellantis、現(xiàn)代、福特進行合作，分別在美國建設合資工廠。

既然福特已經(jīng)和SK達成非常深入的戰(zhàn)略合作，并計劃在肯塔基州和田納西州建立3個動力電池工廠，為什么還要與寧德時代合作？

主要原因在于中韓電池企業(yè)所選擇的不同的技術(shù)路線。

福特CEO吉姆·法利接受媒體采訪時表示，與寧德時代合作的新工廠未來投產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，比三元鋰電池便宜15%。

“對福特來說，寧德時代是唯一選擇。并沒有與寧德時代相同體量的公司可以選擇。”吉姆·法利表示。

事實上，福特正加快電動化轉(zhuǎn)型。按計劃，福特在 2026 年前實現(xiàn)全球范圍內(nèi)200萬輛的電動車年產(chǎn)量，并希望屆時在電動車業(yè)務上實現(xiàn) 8%的利潤率。

在美國本土電動車市場上，據(jù)市場研究公司Motor Intelligence統(tǒng)計，特斯拉在美國電動車市場一家獨大，市占率達65%，而排在第二的福特的市占率僅7.6%左右。去年，動力電池原材料價格上漲推高了美國電動汽車的售價，也讓福特業(yè)績承壓，去年公司凈虧損接近20億美元，福特必須降本增效，提升競爭力。

而在電動汽車領(lǐng)域，降低成本最快且最有效的策略就是降低電池的成本。

事實上，早在去年8月，福特就已經(jīng)宣布，從2023年起，寧德時代將為福特汽車北美市場銷售的Mustang Mach-E提供磷酸鐵鋰電池包，2024年初起，寧德時代將為北美市場銷售的F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池包。

但是，《2022削減通脹法案》的出臺，福特不得不考慮在美國生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。根據(jù)該法案，美國政府將向購買新電動車以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免，但從2024年開始，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。

福特電動汽車產(chǎn)業(yè)化副總裁Lisa Drake在媒體電話會議上表示：“磷酸鐵鋰技術(shù)在美國已經(jīng)存在，但不幸的是，它總是進口的?！币虼?，跟寧德時代合作建廠的根本目的，是在美國本土建設該電池技術(shù)的產(chǎn)能，以及未來進一步拓展這種技術(shù)的能力，從而降低風險。

如果順利的話，福特的這座工廠將成為美國第一家生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的工廠。屆時，福特將成為首個在美國本土建立三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池工廠的汽車公司。

電池出海：中國企業(yè)機會何在？

“以前磷酸鐵鋰電池裝乘用車不行，全球都不用這個，現(xiàn)在是中國引領(lǐng)了磷酸鐵鋰電池裝乘用車的潮流，是因為我們技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)的。”歐陽明高表示。

事實上，在2019年以前，國內(nèi)動力電池的主流路線以三元鋰電池占據(jù)絕對主流。但是隨著比亞迪刀片電池、寧德時代CTP等技術(shù)創(chuàng)新，改善了磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度低的缺陷。而2021年以來的鋰價飆升，放大了磷酸鐵鋰的價格優(yōu)勢，國內(nèi)磷酸鐵鋰的裝車量反超三元鋰電池。根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池裝車量中三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各占37.5%和62.5%。

整體而言，在中日韓三國動力電池競爭中，中國產(chǎn)品差異化優(yōu)勢較為明顯。日韓產(chǎn)品以三元鋰電池為主，主要用于高續(xù)航里程的乘用車；中國企業(yè)則是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術(shù)路線同步進行，覆蓋面更廣，裝機量也更大。

事實上，在汽車電動化發(fā)展過程中，電池技術(shù)創(chuàng)新起到了主體作用。我國現(xiàn)在已經(jīng)形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。

在磷酸鐵鋰發(fā)展路線方面，日韓很難對中國企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入快車道。今年，中國新能源汽車滲透率將超30%，不少業(yè)內(nèi)人士更認為有望達到40%，這將為國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)繼續(xù)提供發(fā)展空間。歐盟近期明確在2035年禁售燃油車，也將進一步加劇全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的進程。

中國新能源車高速發(fā)展，與動力電池技術(shù)飛速發(fā)展密不可分。去年以來，多家中國新能源車企宣布進軍歐洲市場，從目前來看，中國新能源車企的整車競爭力與深耕海外市場多年的跨國車企相比，曾存在一定差距。

但中國電池企業(yè)在海外的發(fā)展?jié)摿?，更有希望為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在全球競爭中爭取主動。

去年12月底，寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動，該工廠投資約18億歐元，將為寶馬、戴姆勒等歐洲汽車制造商提供電池電芯，預計滿產(chǎn)后的電池電芯可以裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。除了德國工廠，寧德時代目前還在匈牙利德布勒森籌建另一座電池工廠，投資約73.4億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh。

此外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等國內(nèi)二線電池廠也紛紛宣布在歐洲建設工廠。

不過，動力電池行業(yè)的競爭不僅是對于關(guān)鍵區(qū)域市場的爭奪，企業(yè)增長的動力和可持續(xù)競爭力，仍然來自于技術(shù)的創(chuàng)新和突破。

今年，寧德時代可實現(xiàn)1000公里續(xù)航的第三代CTP麒麟電池正開始搭載在一些中高端電動新車上，并計劃量產(chǎn)落地鈉離子電池。

當然，中國動力電池行業(yè)的發(fā)展，也并非沒有挑戰(zhàn)。

當汽車轉(zhuǎn)入電動化賽道，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局將發(fā)生改變。歐美希望建立一套獨立的供應鏈系統(tǒng)，保護自己的民族工業(yè)。

不過，由于技術(shù)積累不足等相關(guān)缺陷，歐美如今更傾向于把中日韓三國的電池廠吸引到它們本土進行投產(chǎn)，考慮到未來競爭，不少企業(yè)把更多的精力放在下一代的電池技術(shù)上，即全固態(tài)電池。美國計劃到2030年實現(xiàn)固態(tài)電池和鋰金屬電池規(guī)模化量產(chǎn)；日本計劃到2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)。

豐田、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、福特等車企均在加快研發(fā)固態(tài)電池。值得一提的是，松下的裝車量和市場份額這兩年均出現(xiàn)了一定下滑，日本動力電池企業(yè)呈掉隊之勢。

不過，日本在固態(tài)電池領(lǐng)域目前技術(shù)領(lǐng)先，雖然存在先發(fā)后至的可能，但固態(tài)電池想要實現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化，目前來看并不容易實現(xiàn)。

不過，目前我國也有一些企業(yè)正在加大半固態(tài)電池和固態(tài)電池研發(fā)。動力電池出海，參與全球競爭搶市場的過程中，我國電池企業(yè)也應加大對下一代電池的研發(fā)投入，推動材料創(chuàng)先，加快新技術(shù)落地。

（作者：左茂軒 編輯：張明艷）