“在2007-2008年期間，動力鋰電池國內市場發(fā)展不景氣，其中上汽、長城等很多公司都有投入，但一直未形成批量。當時，國內動力鋰電主要以國外電動工具、高爾夫球車為主要供貨對象。2014、2015年動力鋰電池起量，2015年，在國家政策的催生下形成了政策性市場開始形成量產，并逐漸形成了投資、產能建設和行業(yè)炒作的高潮，這個高潮在2016年達到頂峰并持續(xù)到2017年。2017年之后開始出現(xiàn)疲憊和萎縮。直到2018年到達了‘冰河世紀’的極度不景氣。”近日，在新材料在線?、尋材問料?、動力電池網聯(lián)合主辦的“2018中國新能源汽車產業(yè)峰會暨第五屆中國動力電池大會”上，華鼎國聯(lián)動力電池有限公司供應中心總經理杜文龍這樣回顧了動力鋰電池的發(fā)展歷程。

在杜文龍看來，2015年起，國家開始調整政策，但是政策的調整并不是一個簡單的過程。一項政策的調整可能會影響整個產業(yè)鏈的調整，并且周期比較長?！耙恢币詠恚覀兌荚谧非蟊饶芰亢屠m(xù)航，希望電動車能夠替代燃油車，但電動車是否真的能夠替代燃油車？國外的政策多數(shù)都確定為現(xiàn)階段電動車與燃油車互補?！?/p>

他指出，目前補貼逐漸退坡，代之以發(fā)以獎代補，最有代表性的是國家新能源汽車重大研究專項，表明政策追求的不再是續(xù)航里程，而是技術先進。這個政策的轉變的方向是對的，但是政策的轉身需要一個更長的周期，一個鋰電項目從論證、規(guī)劃、建設，到形成產能，需要至少2年的時間，那么政策的調整周期，應該在3年以上。

2018年是我國新能源汽車高速發(fā)展的一年，寧德時代的上市把動力電池節(jié)奏帶進中國時間，但與此同時，沃特瑪?shù)霓Z然倒塌給行業(yè)吹響了寒冬將至的號角。2020年無補貼時代將至，產業(yè)鏈中的企業(yè)會如何選擇？

直面政策調整

大會上，浙江天能能源科技股份有限公司銷售總監(jiān)程焱松發(fā)表了自己對補貼政策四個方面變化的預期：第一，補貼標準一定會降低，技術標準會提高。第二，補貼模式發(fā)生改變，現(xiàn)在的補貼政策是有單純的供給側補貼調整為由供給側向需求側過渡的方式。第三，補貼形態(tài)也會發(fā)生改變，未來補貼政策直接由金錢向整個政策、體系發(fā)生改變。第四，補貼出發(fā)點有調整，現(xiàn)在補貼是補貼推動市場，未來補貼傾向技術引領市場的方式。

中國汽車技術研究中心有限公司林春景指出，補貼退坡后車企和動力電池系統(tǒng)應該從三個方面進行考慮：首先，是成本問題。補貼沒有之后消費者對于電動車的價格接受程度如何需要提前考量、提前布局。另外，國際競爭壓力。第三，是技術路線。

“過去幾年，我們主要都是在爭論磷酸鐵鋰和三元，逐漸三元越來越多，在乘用車領域三元占比基本上是能達到80%上下，磷酸鐵鋰可能是次之，沒法和三元比，對于能量密度沒有那么高必要要求，可能整車企業(yè)會優(yōu)先考慮我用可靠的安全循環(huán)壽命好的電池，這方面磷酸鐵鋰和目前的三元相比，更有優(yōu)勢，如果發(fā)生這樣的情況，可能現(xiàn)在一些動力電池行業(yè)技術路線選擇都需要發(fā)生相應的調整?！?林春景說道。

產業(yè)鏈合作

作為車企，未來對于動力電池的選擇標準是否會改變？

長安新能源汽車科技有限公司總工程師楊波指出，對于未來電動汽車電池選擇分為兩個層面，一個是供應鏈層級，一個是技術層級，這兩個層級從現(xiàn)在來說，都是沒有答案的。

他解釋說，首先，產能沒有更多選擇。“我們今年計劃EV銷量超過4萬臺，但是供應商原因導致銷量大幅下降。雖然整個行業(yè)的產能和產量比較大，但實際上我們的供應商沒有辦法供給我們的需求，他們產能只有4GWh不到，但是他們接到的產能9GWh?！?/p>

另一方面，是車企對于供應商產品也沒有更多選擇。楊波表示，今年累計出現(xiàn)各種各樣產品問題非常多，這和電池行業(yè)水平有很大關系。這和二級供應商也有很大關系，絕大部分出現(xiàn)模組設計制造、二級物料合體、蓋板等問題，都有可能導致整車出現(xiàn)問題。整個電池業(yè)務單元有4起事故，都是由于原材料供應商出現(xiàn)品質問題導致。

“現(xiàn)在我們售后成本非常高，單款車一次超過200萬元，有的車售后次數(shù)超過2-3次，我們現(xiàn)在推大數(shù)據和智能互聯(lián)，我們要進行在線升級，實時進行監(jiān)控，包括數(shù)據刷新、安全策略的更新，保證整個電池的安全性能?！睏畈ㄖ赋觯谶@種情況下，戰(zhàn)略合作機會凸顯，未來長安將加強和正極材料、負極材料、下游供應商進行綁定合作。

萬向A123電芯開發(fā)總監(jiān)李凡群也認為，“產業(yè)鏈的協(xié)同必須要做，而且是要堅決做，不做沒有前途”。

以電池企業(yè)為典型，早期通過買不同量產級別的材料，如NMC111材料，再買標準化的設備，組裝設計成電芯，實現(xiàn)了供應鏈的合作。但現(xiàn)在這種開發(fā)模式很難行得通，因為整個開發(fā)模式正在發(fā)生變化。

“比如電池的開發(fā)，是需要綁定整車企業(yè)的，整車汽車會輸入他們完整的技術要求，拿這個輸入的時候很大程度上現(xiàn)有電芯滿足不了要求，或者某幾項低溫滿足不了，這個時候要找供應商，可能現(xiàn)有市面上材料也滿足不了，你要跟他一起開發(fā)，提高某幾項性能，滿足客戶輸入的產品。完成之后你才可能做下一步的配套。這個時候要很深入加入到開發(fā)過程中，才可能做大項目?！崩罘踩赫f，這樣的技術合作會對產業(yè)鏈進一步洗牌，因為電池企業(yè)到最后會尋找有開發(fā)能力或者特別好的材料企業(yè)，要不然沒辦法共同開發(fā)，或者解決不了問題，或者做出的東西沒有競爭力。

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