2023年1月17日，全球動力電池龍頭寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）與國內(nèi)造車新勢力代表蔚來汽車簽署五年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　寧德時代方面表示，此次全面戰(zhàn)略合作協(xié)議的簽署是雙方基于戰(zhàn)略合作關(guān)系的又一次深化和升級，涉及新品牌、新項目、新市場的技術(shù)合作，供需兩端聯(lián)動，海外業(yè)務拓展，以及基于長壽命電池的商業(yè)模式合作等領域。

　　雙方再次強強聯(lián)合，構(gòu)建長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，實現(xiàn)互利共贏。寧德時代和蔚來將在充分發(fā)揮各自資源優(yōu)勢的基礎上，以先進電池技術(shù)為基礎，打造高效協(xié)同的電池供應體系，提升創(chuàng)新能力與效率，為智能電動車用戶提供更愉悅的出行體驗，為提升我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭力貢獻力量。

　　1月18日，澎湃新聞記者從寧德時代方面了解到，所謂長壽命電池，具體而言，是寧德時代的長壽命電池配合蔚來汽車的換電方案，這將有助于蔚來汽車的整車和換電運營實現(xiàn)效益最大化。而海外業(yè)務拓展，則主要是指寧德時代為蔚來在歐洲市場所需要的電池提供配套供貨及服務。

　　據(jù)了解，蔚來汽車是國內(nèi)首家在私人乘用車領域推行換電模式的企業(yè)，早在2018年就把換電和電池租賃作為核心商業(yè)模式。

　　換電和充電都是電動汽車補充能量方式。相對于充電，換電是指用戶直接到換電站換裝一組充滿電的電池的模式，在這種模式下，動力電池不屬于用戶，用戶通過租賃的方式使用電池。投資建設換電站需要持有大量電池，并投入大量資金。

　　而寧德時代和蔚來汽車在換電方面的合作，從2020年就開始。時年8月，寧德時代聯(lián)手蔚來汽車、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”模式的發(fā)展，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池租用服務）業(yè)務。

　　根據(jù)蔚來汽車的BaaS業(yè)務方案，購買蔚來全系車型無需購買電池，車價可以減少7萬元（對應70KWh動力電池包），每個月需支付980元服務費。目前，這一模式已經(jīng)應用到了蔚來的ET5車型上。

　　電池壽命對于換電這種商業(yè)模式為何重要？據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在換電模式下，動力電池作為電池租賃公司的一項重要資產(chǎn)，其壽命將直接影響著企業(yè)的財務情況。根據(jù)此前國際做空機構(gòu)灰熊（Grizzly Research）發(fā)布的一項報告，蔚來公司提供的數(shù)據(jù)顯示，其換電所用的電池壽命為5—8年，這意味著資產(chǎn)負債表上的電池折舊率約為每年15%。

　　而此次蔚來與寧德時代深化合作的另一個重點則是歐洲市場。據(jù)了解，2021年5月蔚來首次進入海外市場挪威，去年10月蔚來汽車ET7已在德國、荷蘭、丹麥和瑞典接受訂購并發(fā)貨。蔚來汽車表示，其中型智能電動SUV EL7和中型智能電動轎車ET5定于2023年1月和3月開始交付。蔚來汽車還計劃在歐洲建立一個充電網(wǎng)絡，以支持其國際擴張。

　　在目前蔚來ET7車型中，100KWh電池包采用的即是寧德時代的鎳55三元電芯輔以寧德時代CTP技術(shù)。

　　據(jù)國內(nèi)BT財經(jīng)此前分析，蔚來汽車在歐洲的擴張主要通過ET7和ET5車型，到2023年第二季度，這兩款車型的生產(chǎn)和交付水平可能達到6000輛或更高。加上另外四款車型，以及更多可能加入到產(chǎn)品陣容中的車型，蔚來汽車有能力在2023年第二季度將交付量提高到18000輛/月以上，到第四季度達到21000輛/月的目標。

　　此外耐人尋味的是，在寧德時代的公告中，還提到雙方將打造高效協(xié)同的電池供應體系。蔚來“缺”電池早有傳聞。此前坊間流傳稱，在2019年蔚來遭遇資金鏈危機時，蔚來高管一度拍出房產(chǎn)證明才說服寧德時代發(fā)貨。而在2021年3月，蔚來董事長李斌也曾提及電池供應方面存在瓶頸。  

　　為此，蔚來正式開始了在電池制造方面的布局。去年5月，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺發(fā)布消息，蔚來擬投資2.18億元，在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包（pack）線。

　　而去年10月，由李斌擔任董事長的蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，注冊資本為20億元人民幣。公司經(jīng)營范圍包括技術(shù)進出口、電池制造、電池銷售等。李斌表示，蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團隊，自研電池量產(chǎn)裝車時間預計是2024年下半年。

　　不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車公司自造電池面臨包括資金、技術(shù)、人員、產(chǎn)能等諸多方面的挑戰(zhàn)。從資金來看，目前國內(nèi)動力電池1個GWh的投入需要3億到5億元人民幣。2022年全年，蔚來汽車共計交付12.25萬輛汽車，按照此規(guī)模，以每輛車搭配80KWh電池包的平均水平算，需要的電池約為10GWh，需投入約40億元。而根據(jù)蔚來汽車發(fā)布的2022年第三季度財報，蔚來第三季度凈虧損為41.4億元，同比擴大44.9%，環(huán)比擴大50.9%。

　　一位動力電池業(yè)內(nèi)人士此前對澎湃新聞記者表示，從產(chǎn)能來看，上述規(guī)模的電池產(chǎn)線，對整車需求而言也只是毛毛雨。投建實驗室和產(chǎn)線的目的，大概率是為了對電池技術(shù)進行專項優(yōu)化和開發(fā)，配合蔚來整車的電池研發(fā)需求。

　　也正因為如此，在去年大張旗鼓自造電池的蔚來汽車，新年伊始，還得搞定電池主供應商寧德時代。