特斯拉降價了，包含了對提升中國汽車市場消費的美好向往，韭菜們看了想流淚。

但當(dāng)你真的是一名特斯拉信徒，發(fā)自肺腑的被這種降價行為感動的時候，就會發(fā)出另一種角度的感慨，比如下面這個：

圖源：微博截圖

把需求不及預(yù)期，被迫降價沖量說得這么的有技術(shù)范兒，這么的有內(nèi)容，這么的有情懷，在下實在是佩服了。這就引起了我們的好奇，如果我們都按照特斯拉式的口吻講話，那么世界一定更美好。

在去年底剛剛漲價、銷量甩出特斯拉幾條街的比亞迪會可能會這樣說：

比亞迪漲價的背后，涵蓋了無數(shù)技術(shù)創(chuàng)新，實質(zhì)上是獨一無二的核心技術(shù)和平臺化戰(zhàn)略的極致發(fā)揮：包括不限于e平臺3.0、DM技術(shù)不斷迭代、刀片電池核心能力支持下打造出的從A0級到百萬級，覆蓋轎車、SUV、MPV全品類的龐大車海戰(zhàn)略……從“供不應(yīng)求、價格上漲”的市場規(guī)律出發(fā)，堅持以需求定價，以實際行動響應(yīng)國家號召，促進經(jīng)濟發(fā)展，釋放消費潛力。2023我們一起迎接銷量更高的比亞迪。

宣布2023年車型價格與2022年底的綜合補貼價格保持一致、自掏腰包進行保價的小鵬可能也會說：

小鵬汽車保價的背后，涵蓋了對未來出行探索的愿景追求，實質(zhì)上是扛住資金壓力，確保將用戶體驗發(fā)揮到極致：包括但不限于體驗小鵬G9全場景語音2.0、極速充電、不斷開放的城市NGP智能輔助駕駛體驗……從致力于讓用戶體驗更優(yōu)質(zhì)的出行體驗角度出發(fā)，堅持穩(wěn)定的市場價格，以實際行動不割新用戶韭菜，踐行未來出行探索者愿景，2023我們一起迎接更美好的智能汽車新生活。

雖然大家對特斯拉那套所謂成本定價的公關(guān)話術(shù)已經(jīng)耳熟能詳，但是隨著去年特斯拉那一套降價組合拳下來，明白人已經(jīng)很清楚，這種洗腦，恐怕特斯拉自己都不信了。

比亞迪漲2000-6000，特斯拉降3萬

言歸正傳，我們認(rèn)真地講講特斯拉降價，比亞迪漲價背后的邏輯。

2022年的最后一天，比亞迪官宣漲價，受新能源汽車購置補貼終止影響，從2023年1月1日起，比亞迪王朝、海洋、騰勢等相關(guān)車型價格上調(diào)2000-6000元不等。

新能源汽車補貼終止，意味著一輛插電混合動力車型少了4800元補貼，純電動車型則少了萬元左右的補貼?？梢钥闯霰葋喌系臐q價幅度相比于補貼退坡，還是保持了克制的。

如果算上此次調(diào)價，這也是2022年比亞迪第四次漲價，此前漲價的原因主要來自于原材料價格大幅上漲，這一影響在2023年還在持續(xù)，所以，加上補貼終止，國內(nèi)汽車品牌包括廣汽埃安、長安深藍(lán)等都宣布了漲價。

這種漲價是在成本壓力之下的一種常規(guī)操作，連年銷量突破180萬輛的比亞迪也不能完全自我消化。

而1月6日，特斯拉卻開啟“非理性、大殺四方式野蠻降價模式”。特斯拉中國官宣Model 3起售價22.99萬元，下調(diào)3.6萬元，Model Y起售價25.99萬元，下調(diào)2.9萬元。達(dá)到歷史最低，一舉沖上熱搜，同時新車交付周期也進一步縮短至1-4周，特斯拉還趁著降級的熱度宣布了Model S、Model X定價，分別為78.99萬元起售、87.99萬元起售。

有人說，特斯拉這是殺了3Y給SX助興，不過倒更像是拿SX上市給3Y降價當(dāng)幌子，畢竟哪個殺傷力更強，大家一看便知。

據(jù)說，2022年12月剛剛提車的特斯拉車主已經(jīng)在維權(quán)的路上。維權(quán)大概率依舊沒有結(jié)果，但特斯拉在中國需求將會繼續(xù)下降，卻很有可能。

圖源：微博截圖

特斯拉確實賣不動了

雖然特斯拉不愿意承認(rèn)，但是特斯拉在中國不愁賣的階段確實過去了。

特斯拉發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉全球交付量131萬輛電動車，同比增長40%。其中，乘聯(lián)會預(yù)估，特斯拉上海超級工廠2022年全年交付超過71萬輛，其中Model Y交付量超過45萬輛，Model 3交付量差不多25萬輛。

與此同時，比亞迪去年銷量達(dá)到186.9萬輛，同比增長155%。

比亞迪新能源汽車銷量不但超越特斯拉成為全球第一，同時因為特斯拉交付不達(dá)預(yù)期，接連降價，以及馬斯克分身推特等原因，投資者紛紛調(diào)低了特斯拉的預(yù)期，有分析師預(yù)計，特斯拉2023年的產(chǎn)量不會超過200萬輛。也就是說，2023年，比亞迪與特斯拉的差距很可能會進一步拉大。

特斯拉-降價-挽回銷量，比亞迪-漲價-沖刺高銷量，這背后也不僅僅是供大于求，降低價格，供不應(yīng)求，開始漲價的簡單市場規(guī)律。

特斯拉與比亞迪之間，除了全球新能源銷冠之爭，更是在中國汽車市場深層次的結(jié)構(gòu)變化中產(chǎn)生了競爭。

首先，占據(jù)超過一半份額的中國市場，肯定是特斯拉最難過的細(xì)分市場。為了達(dá)成2022年140萬輛的交付目標(biāo)，在2022年第三季度過后，剛剛完成全球90.85萬輛交付的特斯拉，將拉動銷量的希望放在了中國市場。

通過不斷降價、保險優(yōu)惠等方式，不但沒有讓特斯拉在第四季度的中國市場達(dá)到預(yù)期，在2022年12月，特斯拉上海超級工廠還經(jīng)歷了停產(chǎn)。這對于一直加班加點趕工的上海超級工廠，無疑是一個不同尋常的信號。

是的，特斯拉的訂單變少了。

乘聯(lián)會的這一數(shù)據(jù)顯示，過去一年多以來，特斯拉在中國的交付量雖然上升，但是處于持續(xù)波動中。而在2022年6月到達(dá)一個轉(zhuǎn)折點，此后比亞迪單月銷量一直領(lǐng)先特斯拉。

數(shù)據(jù)：乘聯(lián)會圖源：公眾號-崔東樹

結(jié)合增長率來看，2022年1-11月，我國汽車銷量同比增長3.3%，其中新能源汽車銷量同比增長超一倍。特斯拉在中國市場的增長率遠(yuǎn)低于翻倍的市場增長，而比亞迪155%的增長幅度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)增長。

增長中的特斯拉，增速不及市場增速，丟掉了中國市場份額是一個不爭的事實。

同時，經(jīng)濟環(huán)境影響是一個重要因素。將3.3%的汽車銷量增長，與國家統(tǒng)計局的消費數(shù)據(jù)，2022年1-11月，汽車零售總額增0.3%對比則會發(fā)現(xiàn)，過去一年來，中國汽車消費在降級。

那么，汽車消費降級又對我國新能源汽車影響如何呢？

根據(jù)乘聯(lián)會的按級別定為細(xì)分市場的數(shù)據(jù)來看，純電動市場中，C級市場份額從4.4%提升到了7.4%，A0級、A級則分別從2021年的8.5%、24.4%提升至13.4%、29.2%，市場份額下滑的只有A00級和B級，其中B級從2021年的25.8%下降到23.6%。A00級與特斯拉沒有關(guān)系，消費降低也沒有在A00級市場有所體現(xiàn)。這說明，原本打算買B級電動車的用戶被分流到了A0級、A級市場。

圖源：乘聯(lián)會

雖然從總量來看，B級電動車市場仍然是大幅增長的，但是在這一增長中，還包括極氪001、比亞迪漢EV、比亞迪海豹、問界M5 EV等眾多車型的滲透。在20萬-30萬細(xì)分市場，特斯拉已經(jīng)不是一家獨大。

2022年11月20萬-30萬電動車市場銷量數(shù)據(jù)圖源：網(wǎng)絡(luò)

而在10萬-20萬細(xì)分市場，比亞迪則是掌握了絕對話語權(quán)。

如果說預(yù)算在20萬-30萬、新能源指標(biāo)在手的用戶，消費降級的話會選擇什么？答案已經(jīng)很清楚了。在2022年，比亞迪承接了從特斯拉細(xì)分市場消費降級的那部分用戶。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)也顯示，從2022年7月開始，比亞迪純電車型的單月銷量，也一直在特斯拉之上，本身也印證了這一點。

2022年在中國市場，無論是同級別車型，還是消費降級的承接，比亞迪搶了特斯拉的訂單，都讓特斯拉壓力山大。

比亞迪漲價，也不完全是因為供不應(yīng)求

如果說經(jīng)濟周期影響了特斯拉，為什么沒有影響到比亞迪？比亞迪漲價，又是不是因為“供不應(yīng)求、價格上漲”的市場經(jīng)濟規(guī)律？

相對來說，比亞迪的主要市場在中國，而中國新能源汽車市場又是一個快速發(fā)展中的市場。特斯拉與比亞迪的兩種增長，正體現(xiàn)了我國新能源汽車市場結(jié)構(gòu)性變化的問題。

當(dāng)然，比亞迪也有自己的壓力。雖然比亞迪在各個細(xì)分市場充分滲透，在供應(yīng)鏈把控上相比其他新能源車企都具有優(yōu)勢，是過去近20年的積累所達(dá)到的結(jié)果，讓蔚小理也為之稱贊。但是，當(dāng)整個行業(yè)都無法抵擋原材料成本的壓力之時，對于比亞迪來說，在這個階段，繼續(xù)犧牲本就不高的利潤率，無異于是回到了以價換量的老路。

從單車?yán)麧檨砜矗?020年才實現(xiàn)盈利的特斯拉，單車?yán)麧櫼呀?jīng)達(dá)到了6.9萬元的高度，而比亞迪隨著去年一系列漲價和銷量拉動，在去年第三季度，單車?yán)麧櫜诺竭_(dá)了9400元。所以，降價2萬輛，只要保證銷量，特斯拉仍然有利潤空間，而比亞迪如果降價無異于揮刀自宮。

所以，頂著經(jīng)濟下行、以及原材料成本在短期內(nèi)還無法回落的階段，比亞迪必須依靠漲價來平衡成本。

比亞迪漲價會導(dǎo)致增速放緩，市場需求降低嗎？這倒未必。

一方面，比亞迪走的是純電+插電混的混合路線，兩個細(xì)分市場目前基本保持著各50%的占比，同時依靠比亞迪的純電平臺和插電技術(shù)不斷迭代，新車型密集推出，幾乎開啟了車海戰(zhàn)術(shù)，這種優(yōu)勢在2023年還將發(fā)揮作用。

另一方面，在30萬以上高端市場，比亞迪的攻勢也已經(jīng)起來，包括騰勢、護衛(wèi)艦等，都避開了特斯拉的細(xì)分市場，處于一個新的增量空間，并且沒有受到汽車消費降級的打擊，這些新的細(xì)分車型也同樣扛起了比亞迪提升利潤率的重任。

當(dāng)然，也有一個問題，作為第一個創(chuàng)造了180萬輛以上新高度的中國汽車品牌，比亞迪如何挑戰(zhàn)銷量與利潤的大幅增長，這對于中國汽車品牌來說，都是歷史上還沒到達(dá)的新階段，比亞迪接下來的這一年注定要摸著石頭過河，如果說比亞迪以降價來迎戰(zhàn)特斯拉，那無異于傷敵一千，自損八百。

1月5日，比亞迪高端品牌仰望發(fā)布圖源：比亞迪汽車

有傳言稱比亞迪2023年的新目標(biāo)是400萬輛，比亞迪予以否認(rèn)，但是不排除今年比亞迪仍然渴望高速增長的事實。

后記：

除了特斯拉和比亞迪，很多份額不高的品牌，在漲價與降價之間的抉擇，對整個行業(yè)格局的影響不大。大家不過是跟風(fēng)，在要利潤還是要銷量的抉擇中犧牲其一，做短期決策，并且在份額不高時，這種波動也是可以承受的。

圖源：福特電馬官網(wǎng)

但是，特斯拉降價其實對很多品牌的殺傷力是巨大的，包括燃油車市場。這種殺傷力甚至不能夠依靠跟風(fēng)特斯拉降價來解決，今年與特斯拉處于同一細(xì)分市場的車型將會尤其難過。

不過眼下特斯拉的弱點就是在主流市場沒有新產(chǎn)品，吃的是產(chǎn)品和供應(yīng)鏈成本的老本。很多細(xì)分市場，比如MPV市場，特斯拉根本沒有話語權(quán)。雖然特斯拉在玩命降低生產(chǎn)成本，提高全球各工廠的生產(chǎn)效率，但是如果市場需求疲軟了，生產(chǎn)效率的提升就無法顯現(xiàn)出最佳效果。

那么，在產(chǎn)品層面的競爭壓力還會持續(xù)，特斯拉是不是還要繼續(xù)降價？這又會給市值暴跌的特斯拉帶來怎樣的挑戰(zhàn)？特斯拉的股票還會跌嗎？

在新一年的汽車市場，我們可以持續(xù)關(guān)注。