文|智能相對論

作者|陳明濤

在兩輪電動(dòng)車上，“石墨烯”電池已經(jīng)成為品牌標(biāo)配。

雅迪、愛瑪、臺鈴等都有搭載石墨烯電池的車型，雅迪的TTFAR石墨烯電池已經(jīng)迭代到第4代，而第3代Plus電池搭載在冠能3 E9 PRO上完成量產(chǎn)上市；愛瑪、臺鈴都和電池廠商超威建立了長期合作關(guān)系，為自家車型提供石墨烯電池。

不過這些“石墨烯”電池車型的價(jià)格都不算低。比如，雅迪冠能3 E9 PRO雙十一到手價(jià)5999元起，臺鈴標(biāo)兵系列雙十一到手價(jià)3549元起，它們普遍高于消費(fèi)者最主流的購買水平。

魯大師《2021年電動(dòng)兩輪車行業(yè)調(diào)研報(bào)告》指出，兩輪電動(dòng)車價(jià)格為2000-3000元的用戶占比最多，超過30%；價(jià)格為3000-4000元的用戶占比超過25%，4000元以上的用戶占比則不到20%。

全新概念出現(xiàn)背后，往往少不了品牌的技術(shù)創(chuàng)新，新技術(shù)帶來產(chǎn)品溢價(jià)，成為品牌升級的實(shí)現(xiàn)路徑，“石墨烯”電池似乎在走這樣一條路。梳理兩輪電動(dòng)車的發(fā)展階段，“石墨烯”電池是否釋放一些市場變革的信號？

兩輪電動(dòng)車市場，期待變革

眾所周知，兩輪電動(dòng)車市場可以分出兩大“派別”。一是以雅迪、愛瑪為代表的傳統(tǒng)勢力，二是以小牛、哈啰為代表的新勢力。目前在各家高端車型上，新勢力普遍選擇鋰電池路線，而傳統(tǒng)勢力除了鋰電池之外，還有石墨烯電池路線。

小牛電動(dòng)在誕生之初，定位高端，其中顏值高、用鋰電池是兩個(gè)核心優(yōu)勢。在這之前，兩輪電動(dòng)車品牌普遍生產(chǎn)低質(zhì)低價(jià)的產(chǎn)品，仍使用鉛酸電池而不是鋰電池，后者使用壽命是前者的三倍，且能量密度大。所以對于當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者，鋰電池是少見卻能明顯提升產(chǎn)品體驗(yàn)的一項(xiàng)配置。

雅迪轉(zhuǎn)向“更高端”后，在2019年發(fā)布了首款自研的石墨烯電池，這類電池后續(xù)也搭載在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY車型上。隨著新國標(biāo)時(shí)代全面到來，冠能系列電動(dòng)車從1代到3代，石墨烯電池也從1代迭代到不久前發(fā)布的4代。

兩種電池的材料屬性雖然不同，但是從品牌的角度來看，石墨烯電池同鋰電池有著相似之處，都成為了品牌高端化的一塊拼圖碎片。品牌實(shí)現(xiàn)高端化，而石墨烯電池在技術(shù)領(lǐng)域承擔(dān)起了一部分使命，幫助提高品牌溢價(jià)亦或是提升品牌形象。

從市場的角度來看，這釋放的是一個(gè)“兩輪電動(dòng)車市場需要變革”的信號。因?yàn)橐恢币詠恚瑑奢嗠妱?dòng)車龐大的銷量里，大部分其實(shí)是以低價(jià)的方式實(shí)現(xiàn)的。

《中國兩輪電動(dòng)車行業(yè)白皮書》顯示，2021年，中國電動(dòng)兩輪車?yán)塾?jì)銷量為4100萬輛。同時(shí)，雅迪在這一年賣出1386萬臺，同比增長28.3%，貢獻(xiàn)行業(yè)約1/3的銷量，穩(wěn)居行業(yè)首位，排在后面的分別是愛瑪、臺鈴。

展開看老大哥雅迪的銷量結(jié)構(gòu)，2021年，雅迪賣出約610萬輛電動(dòng)踏板車、770萬輛電動(dòng)自行車，前者平均售價(jià)為1662元，后者平均售價(jià)為1265元。在營收方面，電動(dòng)踏板車占2021年?duì)I收的38%，電動(dòng)自行車占營收的36%。

可以發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)踏板車銷量低于電動(dòng)自行車，但得益于更高的定價(jià)，營收占比反而高于電動(dòng)自行車。雅迪電動(dòng)踏板車的車型里，主要包括的正是使用石墨烯電池的冠能系列。

與此同時(shí)，兩輪電動(dòng)車企業(yè)賺錢，卻又“沒那么賺錢”。以傳統(tǒng)勢力雅迪、愛瑪來說，他們的毛利率常年普遍在10%-15%，凈利率在2%-5%之間，數(shù)據(jù)表現(xiàn)類似于全靠供應(yīng)商提供零件的“組裝廠”。

行業(yè)幾十年發(fā)展下來，以前長期組裝、貼牌的生產(chǎn)制造方式，加上品牌魚龍混雜，以及多輪價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)形成了消費(fèi)者對兩輪電動(dòng)車的刻板印象，哪怕頭部企業(yè)都要花費(fèi)大量時(shí)間和精力去扭轉(zhuǎn)它。

所以兩輪電動(dòng)車需要變革，變革的是發(fā)展路徑。從石墨烯電池到品牌高端化，去提升品牌形象、帶來產(chǎn)品溢價(jià)，重新樹立起新的標(biāo)簽。

石墨烯，不神化也不過分看低

目前，應(yīng)用在兩輪電動(dòng)車上的“石墨烯”電池，全名其實(shí)是“石墨烯鉛酸”電池，從某種角度來說，它屬于鉛酸電池的增強(qiáng)版。只不過達(dá)到更優(yōu)秀的電池表現(xiàn)，并非是把材料與材料之間做加法那么簡單。

首先需要明確一個(gè)事實(shí)，純粹的石墨烯電池是整個(gè)電池都要采用石墨烯材料制作，這個(gè)目前仍然是行業(yè)難題。過分大部分有關(guān)石墨烯電池的新聞往往都被媒體扭曲，由此變成一個(gè)被神化的概念。

比如華為和三星在公布相關(guān)技術(shù)時(shí)，分別命名為“高溫長壽石墨烯基鋰離子電池”和“用于快速充電和高體積能量密度的可充電鋰電池的石墨烯球”，但本質(zhì)都是在電池的電極使用石墨烯材料，從而改善電池綜合性能。

廣汽曾經(jīng)曬出過石墨烯電池，當(dāng)時(shí)“續(xù)航1000km、8分鐘快充”被自媒體討論到推向風(fēng)口浪尖。在輿論過后，廣汽埃安也開始在各種場合強(qiáng)調(diào)，所研發(fā)的電池全名為石墨烯基超級快充電池，并非石墨烯電池，嘗試去解除這個(gè)誤會。

有位業(yè)內(nèi)人士曾做出分析：“目前石墨烯頂多作為導(dǎo)電添加劑使用，還沒有見過哪家使用真正的石墨烯電池?！?/p>

所以，目前石墨烯在電池組成中扮演的角色是“輔助”而不是“主要”。兩輪電動(dòng)車的石墨烯鉛酸電池也是如此，內(nèi)部結(jié)構(gòu)、工作原理都和普通鉛酸電池差不多，石墨烯僅是一種添加劑，而非核心材料。

但不可否認(rèn)，石墨烯加成后的鉛酸電池對比普通鉛酸電池，使用效果有明顯提升。比如續(xù)航長、支持快充、使用壽命長，這些往往都是消費(fèi)者購車時(shí)想要的，能夠讓產(chǎn)品更加耐用。

以雅迪為例，按照官方說法，采用石墨烯原料，電池可循環(huán)充放電1000多次。有行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，普通鉛酸電池循環(huán)次數(shù)在300-400次左右。如果按照兩天一充電的情況來對比兩者，前者的壽命至少在5-6年，而后者的壽命在2年左右。

在充電速度上，石墨烯鉛酸電池是普通的3-4倍。打個(gè)比方來說，一組72V 32Ah的鉛酸電池充滿需要7-8小時(shí)，石墨烯版本則最快2小時(shí)充滿。

歸根到底，石墨烯絕對是一項(xiàng)電池技術(shù)創(chuàng)新，但對電池核心結(jié)構(gòu)來說，遠(yuǎn)算不上一場“革命”。當(dāng)拿到石墨烯這種材料，又明白它能產(chǎn)生怎樣的使用效果時(shí)，當(dāng)下如何用，以及怎么產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)價(jià)值，才會是應(yīng)用石墨烯的關(guān)鍵。

2022年上半年，雅迪冠系列C端銷售占比擴(kuò)大至42%，石墨烯及鋰電池車型占比擴(kuò)大至55%。得益于此，雅迪銷售均價(jià)同比增加18%至2234元，帶動(dòng)毛、凈利率均同比向上，分別增加3.01%、1.7%到17.92%、6.43%。

對于消費(fèi)者來說，搭配石墨烯鉛酸電池的產(chǎn)品是逐漸被認(rèn)可的。兩輪電動(dòng)車已經(jīng)成為紅海市場，同質(zhì)化嚴(yán)重，那么石墨烯電池在打造產(chǎn)品的差異化競爭力上，反而能成為“核心”。

品牌升級，靠的不止一塊電池

電池的創(chuàng)新升級對品牌高端化有所加成，但不是全部，石墨烯鉛酸電池也僅是一塊拼圖碎片。在產(chǎn)品自身屬性上，離不開整套動(dòng)力方案的技術(shù)突破，除了電池外，還有電機(jī)、電控等方面的綜合創(chuàng)新。

兩輪電動(dòng)車作為短途代步工具，能跑、抗造是消費(fèi)者考量要素，至于那些五花八門的高科技編排、智能化功能，絕非剛需。尤其對于大部分三四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶，用合適的價(jià)格實(shí)現(xiàn)更好的代步才是核心訴求。

廠商要改變兩輪電動(dòng)車過去“組裝廠”的刻板印象，關(guān)鍵就是圍繞消費(fèi)者購車考慮要素，實(shí)現(xiàn)相關(guān)技術(shù)的自主研發(fā)。

比如，綠源的強(qiáng)項(xiàng)在“電機(jī)”。綠源在行業(yè)里首次將液冷技術(shù)融入電機(jī)，做到了自主研發(fā)，去年發(fā)布了液冷高速電機(jī)、液冷雙艙電機(jī)和液冷雙艙中置電機(jī)三個(gè)自研的技術(shù)迭代成果。液冷降溫能夠改善電機(jī)生銹、易退磁等問題，從而讓兩輪電動(dòng)車提高壽命，更加耐用。

還比如，雅迪的強(qiáng)項(xiàng)在“電池”。之前提到的石墨烯鉛酸電池，雅迪已經(jīng)做到自主研發(fā)，領(lǐng)先業(yè)內(nèi)同行提前布局上游，包括全資收購了華宇新能源科技有限公司（專注新能源電池研發(fā)及生產(chǎn)），擁有南都華宇電源有限公司（鉛酸電池）70%股權(quán)；擁有大川電機(jī)（電機(jī)）40%股權(quán)；擁有長興南都電源（鉛酸電池、鋰電池）70%股權(quán)。

憑借自主研發(fā)，兩輪電動(dòng)車品牌似乎在走“比亞迪”式的發(fā)展路徑。將電池、電機(jī)等上游核心組件產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)杖肽抑校@樣去進(jìn)一步優(yōu)化成本，提高盈利能力。

有一個(gè)依據(jù)是，雅迪的毛利率表現(xiàn)會比愛瑪更好。2021年和2022年上半年，雅迪毛利率分別為15.21%、17.92%，愛瑪為11.72%和14.7%，雅迪比愛瑪高出3.49%和3.22%。

拉開兩者成本差異的核心原因正是在于兩輪電動(dòng)車核心部分的自研自產(chǎn)。作為整合核心組件，電池、電機(jī)的成本占整車成本的30%以上，自主研發(fā)有著更強(qiáng)的成本話語權(quán)。

由此，自主研發(fā)打造而來的兩輪電動(dòng)車產(chǎn)品，也能形成品牌足夠的差異化競爭。不會覺得某項(xiàng)技術(shù)每個(gè)品牌都有，反而是想要石墨烯電池就能想到雅迪，想要液冷電機(jī)就能想到綠源。

任何單一的功能都無法撐起品牌升級、品牌高端化，但全面自主研發(fā)而來的產(chǎn)品一定可以。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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