撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 錢亞光

設計 / 師玉超

來源 / 彭博社，作者：David Zipper

世界各地的城市里正在涌現(xiàn)一個新物種：身材小巧、介于兩輪車和傳統(tǒng)汽車之間的電動Microcar（迷你車）。這類交通工具在東亞已經(jīng)很常見，并開始在歐洲越來越受歡迎，接下來可能要風靡北美洲。

這樣一來，美國應該歡迎這一物種的入侵。它們體積小、充電效率高，可以解決美國最緊迫的兩個交通難題：減少道路死亡和降低溫室氣體排放。但前提是城市能夠提供運營這些車輛的場所，并明確其合法性。美國在聯(lián)邦、州和地方各級的政策都需要完善。

2021年，俄勒岡州尤金市的Arcimoto公司的電動趣味多功能車▼

分類不明確

在圍繞Microcar的諸多問題中，最基本的問題之一是如何定義它們。幾乎每隔一段時間，它們就會出現(xiàn)一種新的車型設計。比如以色列的城市變形金剛（City Transformer）就是最新的Microcar，它是一款雙座車（Two-Seater），可以根據(jù)可用的道路空間擴大或縮小輪軸。

各種造型、名稱令人眼花繚亂，不同國家之間的分類標準也不統(tǒng)一，因此Microcar一直沒有特別明確的分類定義。

但它們主要有幾個共同的基本特征：動力電池可以在標準電源插座上充電，不需要電動汽車使用的充電樁；有三輪的也有四輪的；發(fā)動機排量通常小于700cc；由單獨的法規(guī)進行約束，與普通汽車不同。

此外，它們大多數(shù)速度較慢。有的上限為32公里/時，少數(shù)可以達到112公里/時，價格一般在4000美元至20000美元之間，遠遠低于普通汽車的價格，但比電動摩托車和電動自行車要高。

在中國這類汽車一般稱為“低速電動車”，也就是人們口中的“老頭樂”或“老年代步車”。這類車輛的寬度被限制在1.5米，最高速度為70公里/時，一般使用鉛酸電池，售價大約在人民幣2-4萬元。

而暢銷的五菱宏光MINI EV則屬于微型電動汽車，需要滿足“雙100”，即續(xù)航和最高時速都要滿足在100公里以上，與“低速電動車”有本質(zhì)區(qū)別。

雷丁是中國“低速電動車”的行業(yè)老大。2016年至2018年間，銷量分別為15萬輛、21萬輛和28.7萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍。

而2018年11月，國家六部委發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》結(jié)束了低速電動車企業(yè)的好日子。通知要求各地開展低速電動車清理整頓工作，明確指出嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。

種類繁多

1959年的一對戰(zhàn)后“泡泡車”（Bubble Car）▼

Microcar最初被稱為Minicar，它們的歷史可以追溯到二戰(zhàn)后。當時燃料短缺給飽受戰(zhàn)爭蹂躪的城市帶來了這些“小汽車”。大多數(shù)歐洲的Microcar在20世紀60年代逐漸消失，但這一領域在亞洲經(jīng)久不衰。

在日本，“Kei car”是該國擁擠的城市交通中不可缺少的一份子，是日本最小的公路合法乘用車的車輛類別。

從1949年至今日本相繼四次為Kei car放寬標準，根據(jù)最近一次1998年10月頒布的標準，Kei car的長寬高分別不得超過3.4米、1.48米和2米，最大排量660cc。

盡管這些亞洲Microcar很少出口，但在歐洲已經(jīng)出現(xiàn)了類似的車型。

例如，瑞士Microlino的設計讓人想起戰(zhàn)后的Bubble car，速度可達90公里/時；新雪鐵龍Ami是一種低速雙座車，現(xiàn)在正在巴黎逐漸流行起來；意大利公司的Biro和荷蘭企業(yè)的Canta 被稱為“Moped car”，這是一種體積更小的電動三輪或四輪車，小到可以共享自行車道和停在人行道上，速度通常限制在45公里/時。

2021年慕尼黑國際車展上的一輛現(xiàn)代Microlino▼

雖然雪鐵龍已表示希望將Ami帶到大西洋彼岸，可是在美國，這類靈活的四輪交通工具仍然很少見。更常見的是相對笨拙的高爾夫球車（golf cart），在美國的養(yǎng)老圣地（如佛羅里達州的別墅區(qū)）和沿海社區(qū)（如北卡羅來納州的Bald Head島和加利福尼亞州的Catalina島），高爾夫球車已經(jīng)是當?shù)剌^為成熟的一項交通工具。

通常情況下，高爾夫球車的時速上限為32公里/時，在佛羅里達州坦帕市和亞利桑那州斯科茨代爾市等氣候溫暖的城市道路上越來越多。

還有一種Microcar更像是自行車和汽車的結(jié)合體，這種車一般是配備了腳踏板、帶電池輔助的封閉式三輪車和四輪車，如ELF、PodRide、Veemo和CityQ。它們一般被歸類為電動自行車和電動貨運自行車。

2010年巴黎車展上的GEM e4電動車▼

在美國街道上操作這些車輛的合法性有待考究。在美國確實有一種“低速車”（LSV），適用于最高速度為40公里/時的四輪車。這種LSV必須符合一套設計規(guī)則，如安全帶、信號燈、后視鏡和停車剎車等功能。大多數(shù)州要求注冊、保險和駕駛執(zhí)照才能合法地操作這些車輛。

在最常見的LSV車型中，GEM是由Waev公司制造和銷售的，該公司最近從Polaris（北極星）公司剝離出來。GEM的起價略高于1.3萬美元，在大學和企業(yè)校園里很常見，有時也被微型交通供應商使用。

Waev的首席政策官保羅·維特拉諾（Paul Vitrano）說，該公司計劃對該車進行全面設計，以期直接向消費者銷售。GEM最近有了一個新的競爭對手Wink，這是一款類似于汽車的LSV，價格為9000到12000美元，可以在車頂上安裝太陽能電池板。

在Microcar中，還有一種功率更高的autocycle，或稱“豆莢車”，它很像汽車與摩托車的混血，一共三個輪子，前面兩個，后面一個，通常作為摩托車來管理。這些車的行駛速度明顯快于LSV或高爾夫球車。例如，Arcimoto的“Fun Utility Vehicle”（有趣的多功能車），售價約為1.8萬美元，最高速度為120公里/時。

另一家制造商Nimbus公司設計了一種三輪車型，在轉(zhuǎn)彎時可以傾斜，就像摩托車一樣。Nimbus公司的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Lihang Nong說，該公司將在明年年底開始發(fā)貨，價格不到1萬美元。根據(jù)預購情況，舊金山、洛杉磯和紐約等大城市的消費者興趣最濃。

盡管Microcar種類繁多，但與汽車相比，它們有一些共同的決定性優(yōu)勢。雖然它們的體積小，速度慢，不適合長途旅行，但它們的可操作性為城市短途旅行提供了獨特的優(yōu)勢。在美國6英里以下的行程占了60%。

Microcar的潛力

在波蘭華沙，一輛中國制造的嘉遠e-Apple電動汽車▼

值得注意的是，除了少數(shù)幾款豪華的Microcar之外，幾乎所有Microcar的價格都比普通新車的價格低，最近美國的新車價格首次達到4.8萬美元。今年平均月付款突破700美元，創(chuàng)造了新的記錄。

Microcar的經(jīng)濟性和城市便利性的結(jié)合，可以吸引那些有需求，又不愿意花成本夠買第二或第三輛汽車的消費人群。Microcar對已經(jīng)轉(zhuǎn)向SUV和卡車的傳統(tǒng)汽車制造商構成了破壞性的威脅，比如已不在美國銷售任何轎車的福特。

Microcar的崛起可能是大型汽車公司的噩夢。但對于其他所有人，尤其是生活在城市地區(qū)的人們來說，這很可能是一件好事。

首先，它們對行人和騎自行車的人構成的危險比汽車小得多，在美國，行人和騎自行車的人的死亡率一直在飆升。如果可以選，人們都寧愿被一輛1000磅（約454公斤）的高爾夫球車以32公里/時的速度撞倒，也不愿被一輛6500磅（約2948公斤）的雪佛蘭銀色跑車以80公里/時的速度撞倒。

Microcar對地球環(huán)境也更友好，在行駛和制造方面消耗的能源和資源要少得多。它們的電池只是支撐電動SUV和卡車的電池的一小部分。一輛悍馬電動車的電池重約3000磅（約1360公斤），大約是Nimbus電池組的30倍。更小的電池需要更少的鋰、鈷和鎳，這些基本礦物的短缺已經(jīng)阻礙了電動汽車的制造。

Microcar為老年人和一些行動不便人提供了出行機會。在一個老年人數(shù)量激增的國家，這是一種特別寶貴的能力。

合法難題

阿姆斯特丹的一輛Canta Microcar。與大型Microcar不同，這些Microcar可以在自行車道和人行道上行駛，而且通常由老年人或殘疾人駕駛▼

但是，除非Microcar能夠在不同的司法管轄區(qū)合法和安全地使用，否則它的優(yōu)勢難以得到開發(fā)。

在美國，各州對擁有和操作LSV的要求是相當一致的。它們必須注冊和投保，操作者必須有駕駛執(zhí)照。注冊的LSV在美國公共道路上通常是合法的，速度限制為56公里/時或更低。

由于多種原因，比LSV更快、更大的車輛陷入了更大的監(jiān)管困境。如美國部分州取消了之前合法進口和注冊的Kei car。

2017年，本田N-Box微型面包車在東京的一家經(jīng)銷商處▼

另一個障礙是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）只承認兩個類別的汽車：傳統(tǒng)汽車和速度低于40公里/時的LSV。這對于像Microlino這樣速度超過40公里/時的車型來說是一個尷尬的選擇。要想成為合法的街道車輛，它們必須符合與重五倍的乘用車相同的安全標準和碰撞測試。

這可能需要花重金重新配置。美國機動車管理協(xié)會車輛項目主任保羅·斯蒂爾（Paul Steier）說：“一些車輛可以被提升到符合要求，但這取決于你想在它們身上投入多少錢?！?/span>

歐洲和亞洲的國家為速度在40公里/時至96公里/時之間的小型汽車建立了合法類別，來緩解這一尷尬。但是NHTSA并沒有效仿，2008年，該機構拒絕了一項創(chuàng)建速度超過40公里/時的“中速車”（medium-speed vehicles）新類別的申請。

為Microcar騰出空間

作為最慢的Microcar，高爾夫球車是一個特例。由于聯(lián)邦政府完全不管，這使得監(jiān)管完全由城市和州決定，而城市和州在應用標準方面往往相對寬松。斯蒂爾說：“通常情況下，高爾夫球車需要許可證，但不需要州牌照?！?/span>

佐治亞州的桃樹城（Peachtree City）是一個擁有4萬人的小鎮(zhèn)，位于亞特蘭大市外48公里。市長金·利納德（Kim Learnard）說，該鎮(zhèn)1.3萬戶家庭中已經(jīng)登記了約1萬輛高爾夫球車。

該鎮(zhèn)通過了一套專門針對高爾夫球車的規(guī)則，包括禁止12歲以下兒童操作高爾夫球車。高爾夫車之所以如此受歡迎，主要源于這里有160公里長的非機動車道，這些道路使該鎮(zhèn)的大部分地區(qū)都能到達。

美國很少有地方擁有如此規(guī)模的非機動車道，它們一般也不需要?？屏_拉多大學的環(huán)境設計教授凱文·克雷澤克（Kevin Krizek）強調(diào)了另一種選擇：“重新分配街道空間，使之遠離速度更快、更大的汽車。目前，汽車消耗了城市街道的絕大部分空間。”

把大部分人行道面積轉(zhuǎn)移給那些步行、騎自行車或使用Microcar的人。在南加州，南灣城市政府委員會已明確地將Microcar與自行車和滑板車一起納入其本地出行網(wǎng)絡計劃。

還有另外一種鼓勵Microcar的方法：政府可以對其進行補貼。丹佛最近在電動自行車退稅方面的成功可以作為一個典范。該市提供的高達1700美元的新自行車折扣太受歡迎，以至于不堪重負的官員不得不將該計劃暫停到明年。

但是，盡管有這些優(yōu)勢，很少有美國司法機構鼓勵采用Microcar電動車。俄勒岡州和加利福尼亞州等少數(shù)幾個州讓autocycle有資格獲得電動車退稅，但LSV和高爾夫球車似乎完全沒有受到關注，伊利諾伊州明確地將LSV排除在其電動車補貼計劃之外。

聯(lián)邦官員也沒有表現(xiàn)出太大的興趣。今年，國會曾有一個激勵Microcar的黃金機會，但該法案的最終版本為購買電動汽車提供了7500美元，而對小型電動汽車或電動自行車則沒有任何補貼。

除了對道路安全、氣候和出行的好處之外，Microcar還提供了另一個潛在的優(yōu)勢，這一點很難量化，那就是可能會讓人們變得更友好。

已故城市理論家唐納德·阿普利亞德（Donald Appleyard）記錄了生活在以汽車為主的地方的人們與附近居民的關系如何變得冷漠。

Microcar的速度較慢，可以幫助重建被汽車奪走的鄰里關系。桃樹城的市長說，她的小鎮(zhèn)上無處不在的高爾夫球車迫使更多的人在穿越小鎮(zhèn)時停下來相互交談。

你可以說，Microcar提出了一個與巨大的SUV直接對立的愿景：Microcar沒有試圖用尺寸和侵略性來征服市場，而是提出了一個令人信服的理由，即“Less is more”（簡單就是最好的）。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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