新能源車可能近些年才頻繁的出現(xiàn)在普通消費者生活中，但國家層面真正推動這個事情，已經(jīng)是十幾年前的事情了。不像現(xiàn)在，我們提到的新能源車就等于電車，當時有很多條發(fā)展路徑可以選，但主要的兩條是氫能源和純電。

下一代汽車產業(yè)的布局，中美依托各自龐大的市場，開始是兩條線路并行發(fā)展，只是純電后來慢慢占據(jù)了上風。而日本市場小，不足以支持雙線發(fā)展，所以汽車企業(yè)和政府選擇了“梭哈”氫能源，其中積累最雄厚走的最遠的是豐田。

剛剛結束的廣州車展上，大家可能只關注全新皇冠SportCross和Sedan，盡管前者高達42.9萬元的售價頗受爭議。但TOYOTA還帶來了一款新車，售價直逼雷克薩斯LS，它就是第二代豐田Mirai，搭載氫燃料電池，售價為74.8萬—75.1萬元，首批引進50臺。

外觀方面還是豐田燃油時代的風格，完全沒有新能源車的感覺。它采用了與亞洲龍類似的大嘴，加上分體式的大燈設計，氣勢方面拿捏的還是挺不錯的。

尺寸方面，新車的長寬高分別為4973mm/1884mm/1468mm，軸距為2918mm。有一說一側面還是挺好看的，年輕運動和豪華感平衡的很不錯。不過由于后面放了3個儲氫罐，占用了后排和后備廂空間，所以在乘坐和儲物的體驗上相比同級別車型水準差一點。

內飾方面，新車一眼看過去就是熟悉的豐田風格，沉穩(wěn)內斂不花哨。中控臺則是稍微向主駕駛一方傾斜，這種非對稱式的設計圖片看起來可能稍顯雜亂，但實際的視覺效果還不錯。

配置方面在豐田家族中算得上是“豪華”，比如8英寸數(shù)字組合儀表+12.3英寸多媒體系統(tǒng)，還有非常實用的HUD抬頭顯示、前排座椅加熱/通風、流媒體后視鏡、14揚聲器的JBL音響系統(tǒng)等。

動力方面，新車電機最大功率為134千瓦，峰值扭矩為300牛·米，0-100公里/小時的加速時間為9.2秒，最高時速175km/h。WTLC工況下續(xù)航里程可達850公里，而第一代車型的續(xù)航為500km。行駛質感方面很不錯，畢竟是雷克薩斯LS同平臺的車型。

大家可能很好奇豐田Mirai的工作邏輯，我們簡單聊一聊。首先是通過氫燃料電池反應產生電能，再輸送至電機來驅動車輪，而產生的剩余電量會儲存到動力電池之中。總體上跟增程車比較類似，只是它消耗的是氫氣，排放的是水。

而在補能方面，豐田宣稱只需要加氫3分鐘就能獲得650km的續(xù)航。這樣的效率比加油站稍慢，但比充電站快太多了。使用成本上，Mirai百公里消耗的氫氣為1kg左右，現(xiàn)在氫氣的價格1kg約為60-70元，理論上跑一百公里的成本也是70元左右。

不過目前各地針對氫氣也有補貼政策，最好的能補貼三分之一，所以綜合來看百公里的實際使用成本在50元上下。這個比不了電動車和混動車，但和純燃油車的差不多。

有一個數(shù)據(jù)很有意思，直到今天全球所有氫能源乘用車的銷量加起來還不到5萬輛。而隔壁別說比亞迪特斯拉了，隨便拉出來一個二流的電動車企，一年的銷量都足以吊打這整個行業(yè)。因為氫燃料電池的優(yōu)勢明顯，但它的短板卻是致命的。

第一是技術路徑上，很多人都只看到這些氫燃料車只排放水，簡直是極致的環(huán)保。但是從電解水制氫，到氫的壓縮儲運，再到轉化為電能驅動車輛，這個過程中的損耗高達72%，而鋰電池的損耗只有20%。而且有些制氫的過程中也會產生大量二氧化碳。

第二是在我們的實際生活中，加氫站實在太少，3到5分鐘給愛車加滿氫氣只是美好的幻夢。原因是加氫站的建設成本太高了，單站的建設成本在1500萬左右，比標準充電站貴三倍以上，占地也更多。而且基于安全考慮需要遠離居民區(qū)和繁華商業(yè)區(qū)，補能非常不方便。

第三則是市場化進展太慢，氫能源車型太少也太貴，相比同級別的燃油車和電動車沒有凸出優(yōu)勢。使用人群少就導致沒有企業(yè)愿意建設加氫站等配套設施，哪怕有些地方政府的補貼高達800萬也沒有人愿意去建。這樣就陷入了惡性循環(huán)，市場培育不起來，車企也缺乏研發(fā)動力。

第四則是中美兩位大哥二哥給了它致命一擊，中國和美國雖然沒有放棄氫能源車，但方向上已經(jīng)轉向了商用車領域。我們花了巨大的代價才培養(yǎng)出了寧德時代和比亞迪，沒有必要再死磕氫能源。中美兩大消費市場都對此不感冒，日本自己如何玩的下去呢？

寫在最后

日本一把“梭哈”氫燃料電池，錯過了電動車高速發(fā)展的十年，燃油車上積累的影響力在新時代作用非常小。導致現(xiàn)在的新能源車世人只知道比亞迪，特斯拉，而沒多少人知道豐田Mirai！大家覺得日本的汽車產業(yè)以后能否追上來呢？歡迎留言討論一下！