作者/JimmyMa

　　買車送油卡，是一種很常見的經(jīng)銷商促銷手段，但你見過月月送你油卡的嗎？

　　換到電車上，這就是新勢(shì)力車企在做的事情。

　　新能源車中，給用戶“終身送電”的就不少。終身三電質(zhì)保、8年16萬公里整車質(zhì)保這樣的售后承諾基本是“標(biāo)配”，前段時(shí)間上市的阿維塔11甚至因?yàn)闆]提供終身三電質(zhì)保權(quán)益而被不少下訂的車主罵。

　　更進(jìn)一步的，則是直接送免費(fèi)充電額度，此前小鵬提供了首任車主終身每年3000度免費(fèi)充電額度，后來降至每年1000度，如今該權(quán)益已經(jīng)取消。極氪更加夸張，曾為001 YOU版用戶（高配車型）提供終身每月1000度的自建樁充電額度，按照極氪001 YOU版百公里21.8kWh的電耗來計(jì)算，理論上每月這1000度電夠跑4000多公里。

　　而蔚來也提供了免費(fèi)換電權(quán)益。最初為終身不限次數(shù)免費(fèi)換電，而現(xiàn)在則是調(diào)整為保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費(fèi)換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。免費(fèi)換電的額度，幾乎可以滿足用戶日常通勤用車。每每問到蔚來汽車用戶，這都是一個(gè)值得叫好的服務(wù)。

　　最新的財(cái)報(bào)顯示，蔚來二季度共交付整車25059臺(tái)，同比增長(zhǎng)14.4%。二季度汽車銷售收入95.7億元人民幣（14.3億美元），同比增長(zhǎng)21.0%，環(huán)比增長(zhǎng)3.5%。二季度總營(yíng)收102.9億元人民幣(15.4億美元)，同比增長(zhǎng)21.8%，環(huán)比增長(zhǎng)3.9%，首次突破百億元，創(chuàng)單季新高。

　　不過，歸屬于蔚來普通股股東的凈虧損為人民幣27.450億元，較2021年第二季度增長(zhǎng)316.4%、較2022年第一季度增長(zhǎng)50.4%。

　　蔚來的虧損擴(kuò)大，毛利率下降，和前文提到的那些“福利”自然離不開關(guān)系。但按照蔚來的說法，不把換電看成賺錢的“業(yè)務(wù)”，而是當(dāng)作“服務(wù)”的一環(huán)。但虧損擴(kuò)大，利率下降，蔚來的這項(xiàng)服務(wù)，還能免費(fèi)多久？

　　毛利率下降：成本壓力大

　　從去年四季度開始，蔚來的整車毛利率連續(xù)兩個(gè)季度都在下跌，而到了本季度，已經(jīng)下降至16.7%，是自2020年四季度以來的最低的一個(gè)季度。這也導(dǎo)致本季度營(yíng)收雖然達(dá)到創(chuàng)新高的102.92億元，但凈虧損也同樣達(dá)到27.575億元，較去年同期與一季度相比，虧損幅度均大幅擴(kuò)大。

　　當(dāng)然這一季最大的原因，當(dāng)屬原材料成本問題。今年年初開始，電池、芯片等電動(dòng)汽車零部件都開始大幅漲價(jià)，其中最兇猛的當(dāng)屬電池，9月份，鋰電池的原料之一電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格逼近50萬元每噸，而在2021年年初時(shí)，電池級(jí)碳酸的價(jià)格還不足10萬元每噸。原材料漲價(jià)的壓力自上而下壓下來，最后便落在了車企身上。

　　3月份，在諸多電動(dòng)車都漲價(jià)之際，蔚來創(chuàng)始人李斌依然表示“短期內(nèi)無漲價(jià)計(jì)劃”。轉(zhuǎn)眼到了5月，“866”三款車型漲價(jià)1萬，BaaS的月服務(wù)費(fèi)也有所調(diào)整?？梢娺@波自上而下的成本上漲，讓蔚來也多少措手不及。從原材料漲價(jià)幅度來看，只漲一萬塊，應(yīng)該無法抹平原材料上漲帶來的影響，但價(jià)格本就不低的蔚來恐怕也沒自信漲更多，畢竟866這三款車型“年事已高”。

　　電池成本問題，短期內(nèi)必然無解。前段時(shí)間，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)提出了“給寧德時(shí)代打工”論，指出動(dòng)力電池占到整車成本的40%-60%?？蓪?duì)于蔚來在內(nèi)的這些新勢(shì)力來說，這個(gè)工還不得不打。因?yàn)樵诎l(fā)展初期各家基本都沒有在第一時(shí)間布局電池的生產(chǎn)研發(fā)。一方面，早期的新勢(shì)力們也沒那個(gè)財(cái)力去顧及電池；另一方面，大概誰也沒想到電池會(huì)漲得這么快。

　　今年5月，蔚來提交了有關(guān)鋰離子電芯和電池包的研發(fā)及試制工程的環(huán)評(píng)報(bào)告。與此同時(shí)，蔚來還與多家新勢(shì)力及傳統(tǒng)車企一同投資了動(dòng)力電池制造商欣旺達(dá)，外界指出其意在“對(duì)抗寧德時(shí)代”。

　　能看出，蔚來在動(dòng)力電池方面已經(jīng)做出了近期及中長(zhǎng)期的規(guī)劃。但動(dòng)力電池的成本根源，還要追溯到鋰礦。雖然豐田的電動(dòng)化戰(zhàn)略起步晚，但實(shí)際上，重視供應(yīng)鏈管理的豐田早在2010年，就通過其集團(tuán)旗下的商社豐田通商在阿根廷開發(fā)鋰礦。而作為車企的福特、比亞迪與戴姆勒等大公司也在這一兩年里以各種方式鎖定鋰礦供應(yīng)。

　　總而言之，成本壓力短時(shí)間內(nèi)是無法緩解，現(xiàn)有16.7%的整車毛利率已經(jīng)比市場(chǎng)預(yù)期的15.5%好了很多，能維持住就算不易。但目前來看，蔚來的信心到還是很足。今年二季度的研發(fā)投入創(chuàng)下新高，達(dá)到21.495億元；與此同時(shí)，蔚來還在今年啟動(dòng)其規(guī)模最大的校招，提供崗位超2000個(gè)，比去年提升近50%。

　　蔚來的信心，來自ET5以及NT2.0平臺(tái)。

　　ET5：蔚來上量的車要來了

　　蔚來在今年快速推進(jìn)了產(chǎn)品交付速度。ET5自發(fā)布到預(yù)計(jì)的交付時(shí)間只有9個(gè)月（ET7為14個(gè)月），而ES7更是只有短短2個(gè)月，已于今年8月開始交付。蔚來產(chǎn)品的更新?lián)Q代已經(jīng)迫在眉睫。

　　NT2.0平臺(tái)被蔚來視為提升毛利率的關(guān)鍵。在去年3季度的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌曾表示，蔚來長(zhǎng)期車輛毛利率目標(biāo)是25%，但前提是NT2.0平臺(tái)的年產(chǎn)量要達(dá)到30萬輛。

　　今年3月底，ET7開始交付，最初的四個(gè)月產(chǎn)能向上爬坡，到6月份單車交付量達(dá)到4349臺(tái)。而7月開始，該車型交付量又開始下降，但問題并不出在訂單，而是產(chǎn)能。有用戶反映，ET7需要等待7個(gè)月之久才能提車。蔚來方面則解釋稱，一體壓鑄良率初期有一些問題，供應(yīng)鏈沒有達(dá)到預(yù)期，對(duì)交付量有一定影響。但在二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，該問題目前已有顯著改善。

　　而作為蔚來迄今為止“最便宜”車型的ET5，目標(biāo)則是要更走量，在成都車展上，蔚來總裁秦力洪甚至打出了ET5在一年內(nèi)銷量將超過3系的口號(hào)。沒錯(cuò)，他說的并不是寶馬i3，而是燃油版的3系。李斌也在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，透露了對(duì)ET5的預(yù)期，稱ET5將在12月交付過萬，內(nèi)部目標(biāo)更高。Q4會(huì)逐月打破紀(jì)錄，逐月上漲，12月份毫無疑問是最高峰。

　　ET5的訂單數(shù)能不能持續(xù)維持高位，這還要打個(gè)問號(hào)，不過在產(chǎn)能方面，蔚來已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，電話會(huì)上李斌表示，蔚來合肥新橋工廠將在3季度開始調(diào)試，初期僅制造ET5。由此，蔚來也將得到雙工廠加持，產(chǎn)能問題能得到改善。

　　看起來萬事俱備。而值得注意的是，蔚來也給出了2022年三季度交付指引為31000-33000臺(tái)，這也是單季最高交付指引。

　　蔚來也計(jì)劃在明年將866升級(jí)至NT2.0平臺(tái)，而對(duì)于此前傳聞的“大眾化品牌”，李斌則在電話會(huì)上表示，新品牌將采用NT3技術(shù)，與NT3產(chǎn)品一同走向市場(chǎng)。

　　當(dāng)蔚來開始逐漸注重“走量”，又應(yīng)該怎么看換電這個(gè)服務(wù)？

　　新品牌，要與老車主“分尊卑”？

　　ET5以及更加走量的大眾品牌，確實(shí)會(huì)為蔚來帶來高銷量，但同時(shí)也會(huì)帶來一些難題。

　　換電被視為蔚來的“護(hù)城河”。秦力洪曾在今年的NIO Power Day上表示，換電不是業(yè)務(wù)，而是服務(wù)。言外之意是沒指著這個(gè)賺錢。隨著更低價(jià)格車型的進(jìn)入，如果還要為用戶帶來良好的換電體驗(yàn)，換電站的數(shù)量則必須增加。

　　而換電站的主要考量指標(biāo)其實(shí)是使用頻率和效率。

　　有資料顯示，蔚來?yè)Q電站的建設(shè)成本或高達(dá)300萬元，這還不包含日常的運(yùn)營(yíng)成本以及未來可能發(fā)生的電池?fù)p耗問題。更何況，現(xiàn)在換電站幾乎是“免費(fèi)”用，而且換電不同于充電樁，也沒辦法開放給其他品牌的車型使用。

　　如果說換電是“服務(wù)”，那么可以理解為，蔚來可以在BaaS或是車款中，有足夠的錢用來支撐換電站運(yùn)營(yíng)。近幾個(gè)季度蔚來的單車毛利大約在5-7萬元左右，這部分錢是否夠支撐換電站，考慮到目前的市場(chǎng)規(guī)模，恐怕是不夠的，即便是銷量上升，蔚來還需要考慮到用戶的體驗(yàn)從而增加換電站數(shù)量，換電的營(yíng)收平衡并不是很好掌握。

　　隨著原材料成本上漲，以及單價(jià)更低車型的推出，蔚來的免費(fèi)換電福利還能撐多久，確實(shí)不容樂觀。如果換電適當(dāng)收取費(fèi)用，或是減少免費(fèi)額度，以蔚來目前車型的價(jià)位來說，換電模式還是可行的。

　　但新品牌還能用得上換電嗎？事實(shí)上，低價(jià)非商用車很難支撐換電體系，原因在于，除了前期建設(shè)成本外，還需要額外準(zhǔn)備用來?yè)Q的電池，以及為電池?fù)p耗買單。新品牌如果想借助蔚來現(xiàn)有的換電體系，則有極大可能引發(fā)與蔚來品牌車主之間的矛盾。大量新用戶進(jìn)入，勢(shì)必會(huì)影響現(xiàn)有換電體驗(yàn)，如果維持現(xiàn)有用戶/換電站比例，成本上又存在問題；此外，蔚來車主恐怕也會(huì)心生不滿，車價(jià)差這么多，憑什么享受一樣的服務(wù)？

　　這里就需要看蔚來的“刀法”了。一方面，在產(chǎn)品上，蔚來表示新品牌將會(huì)采用NT3平臺(tái)，與NT3產(chǎn)品一同走向市場(chǎng)，那么蔚來既要將同處于NT3平臺(tái)的兩個(gè)產(chǎn)品拉開足夠的差距，避免新品牌影響蔚來品牌銷量；同時(shí)，蔚來還需要考慮到NT2平臺(tái)產(chǎn)品向NT3更新的問題，智能車時(shí)代，即便是新平臺(tái)的“低價(jià)車型”，也同樣可能對(duì)老平臺(tái)的“高端車型”產(chǎn)生威脅，蔚來現(xiàn)有的ES7與ES8就存在類似問題，NT2產(chǎn)品如果更新不及時(shí)，銷量可能會(huì)被新品牌搶走不少，拉低單車均價(jià)。

　　另一方面，在服務(wù)上，恐怕不得不“尊卑有別”，不僅是成本上的考慮，更要考慮到高價(jià)車型的競(jìng)爭(zhēng)力問題。此外，考慮到品牌定位，甚至是社群，恐怕也需要單獨(dú)再開一個(gè)，車價(jià)差距，也必然會(huì)形成車主“鄙視鏈”。

　　最后，回到免費(fèi)換電問題。是否拿掉免費(fèi)換電，品駕認(rèn)為這也只是時(shí)間問題，買車送補(bǔ)能，終究只是過剩的服務(wù)，作為一家企業(yè)也必須在錢燒光之前扭虧為盈。蔚來計(jì)劃在2024年實(shí)現(xiàn)盈利，更為健康商業(yè)模式是基礎(chǔ)。