全新高爾夫1.4T

故障：用戶描述發(fā)動機怠速不穩(wěn)加速不良。

1、確認故障現(xiàn)象，與用戶描述一致，發(fā)動機怠速忽高忽低,加速不良，發(fā)動機故障燈報警。

2、用VAS6150B 進行診斷發(fā)動機控制單元故障顯示P064100 傳感器參考電壓 A 斷路，其它控制單元沒有故障存儲。

3、高7 發(fā)動機傳感器上基準電壓的元件很多（G300 霍爾傳感器，G247 燃油壓力傳感器，G299進氣溫度傳感器2,G28 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，GX26 增壓壓力傳感器，G42 進氣溫度傳感器等），不知道傳感器A 點的具體位置，通過檢測計劃來確定故障原因，選擇檢測計劃，進行檢測。

選擇否，不能選擇是，否則自動中止。

根據(jù)引導，最后顯示故障可能是增壓壓力傳感器G31 故障。

4、進一步檢測增壓壓力傳感器G31 的信號，數(shù)據(jù)塊顯示增壓壓力怠速實際值為3227.3hpa，增壓壓力標準值為354.22hpa,顯示的實際值不正常，正常值怠速應該為1000 hpa 左右。加速時應該變化，而此車沒有變化。

5、根據(jù)電路圖進行分析檢測，發(fā)現(xiàn)GX26 的3 腳（G31 的信號）與接地線短路。

6、斷開增壓壓力傳感器GX26（溫度傳感器G42 和增壓壓力傳感器G31 集成）后故障顯示增壓壓力傳感器過大信號和進氣溫度傳感器1 過大信號，傳感器參考電壓 A 斷路故障消除。

7、通過檢測計劃、數(shù)據(jù)塊分析，傳感器電壓測量共同確定為GX26 本身故障。

分析：

增壓壓力傳感器G31 內(nèi)部短路，導致A點電壓為低電位，從而發(fā)動機相應傳感器工作失常，發(fā)動機加速不良，怠速抖動。

故障處理方法：

更換增壓壓力傳感器。

專用工具/設(shè)備：

VAS6050B 8786N

案例點評及建議：

高7車的故障碼顯示有時候不好分析故障原因，必要時可以借助檢測計劃，這樣可以快速的排除故障，減少維修中走彎路。

故障總結(jié)：

維修故障車輛時，一是根據(jù)故障碼進行分析，二是通過檢測計劃或添加檢測計劃進行引導分析（ODIS的檢測計劃目前非常強大），三是根據(jù)故障現(xiàn)象借助數(shù)據(jù)流來進行分析。

大眾邁騰1.8T 09G自動變速箱變矩器鎖止離合器抖動

一輛行駛里程約1.2萬km的大眾邁騰1.8T轎車。該車輛加速到50～80km/h時，車輛間歇抖動。

處理：

車輛在行駛過程中，勻速加速時，50～80km/h換擋期間有明顯的聳車現(xiàn)象，車輛在R動降擋時故障也比較明顯。

分析該車故障，屬于換擋沖擊。

③使用VAS5052A檢查發(fā)動機控制單元、自動變速箱控制單元存儲器均未發(fā)現(xiàn)故障 碼。使用VAS5052A測量自動變速箱各傳感器到控制單元的線束，阻值在正常范圍（零 歐姆）。運用引導性功能導航：發(fā)動機控制單元與進氣歧管翻板匹配；節(jié)氣門控制單元 匹配；匹配強制降擋開關(guān)；使用T10173調(diào)整多功能開關(guān)F125；讀取變速箱各數(shù)據(jù)組都 在范圍之內(nèi)；讀取發(fā)動機控制單元數(shù)據(jù)組01-08-32組數(shù)據(jù)為0.0%. 0.0%。

④試更換變速箱控制單元（09G 927 750 GN）和滑閥箱（09G 325 039 D），故障未排除。對變速箱進行了動態(tài)匹配，啟動值共計做了3次，故障 沒有排除。

（3）故障診斷過程。

①首先用VAS5052A進行網(wǎng)關(guān)列表檢測，結(jié)果正常，沒有任何故障碼。

②詢問車輛維修歷史，并運用引導性功能進行數(shù)據(jù)檢測分析如下。

仔細分析上述檢測方法，發(fā)現(xiàn)該檢測方法存在問題，運用引導性功能，數(shù)據(jù)反映滯后，不能正確檢測到故障出現(xiàn)時的瞬間響應數(shù)據(jù)。即當故障出現(xiàn)時，數(shù)據(jù)由于變化滯后，在屏幕上顯示數(shù)據(jù)正常；而當數(shù)據(jù)顯示異常時，車輛運行正常。

因此，這種瞬間的間歇性故障，不能用引導性功能進行數(shù)據(jù)檢測分析。

③對數(shù)據(jù)流分析，其中關(guān)鍵數(shù)據(jù)是進入02-08-004和02-0令006數(shù)據(jù)組觀測第三區(qū)和第四區(qū)。

經(jīng)過反復觀察分析，該故障出現(xiàn)時，02-08-004數(shù)據(jù)組的第四區(qū)實際擋位是4S或5S，即只有在4S或5S時才會出現(xiàn)故障。

02-08-004數(shù)據(jù)組第四區(qū)顯示在4S或5S擋位時，觀測02-08-006數(shù)據(jù)組第四區(qū)（變矩器鎖止離合器滑脫數(shù)），當出現(xiàn)故障時，滑脫數(shù)有時出現(xiàn)100～500r/min，有時出現(xiàn)80～190r/min。該滑脫數(shù)變化急劇，而正常的變矩器鎖止離合器滑脫數(shù)應是漸變的，這是問題的關(guān)鍵所在。

在故障出現(xiàn)的瞬間，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指針也會隨著滑脫數(shù)的變化而上下跳動。根據(jù)以上分析，故障是在4S和5S狀態(tài)，變矩器鎖止離合器引起的抖動故障。

④分析過程：在現(xiàn)場分析診斷過程中，有人認為不是變矩器的問題襯依據(jù)是發(fā)動機的動力是經(jīng)過變矩器傳到變速箱的，如果是變矩器的問題，那么應該在各個擋位上都會有抖動，而現(xiàn)在故障現(xiàn)象是只有在4擋和5擋才感覺到抖動，因此，肯定不是變矩器的問題。這種分析判斷是不全面的，是對變矩器動態(tài)控制過程不清楚而得出的結(jié)論。

發(fā)動機的動力是經(jīng)過變矩器傳到變速箱的，這是毫無疑問的，但足進一步分機艾犯器的動態(tài)控制過程，便會得知問題的原因。

從理論上講，09G自動變速箱的前進1～6擋，每個擋位都有H. S. M三個狀態(tài)，從數(shù)據(jù)組上可以看出，1擋有1H、 1S. 1M、 2擋有2H. 2S. 2M狀態(tài)等，H是指變矩器液力禍合狀態(tài)，即變矩器鎖止離合器完全打開；S指變矩器鎖止離合器控制狀態(tài)，即變矩器鎖止離合器由N91電磁閥占空比控制鎖止的過渡過程；M指變矩器鎖止離合器鎖止關(guān)閉狀態(tài)即變矩器鎖止離合器完全接合。

從實際控制過程看，雖然理論上每個擋位都有H、S、M三個狀態(tài)，但實際車輛正常運行過程中，H、 S、 M三個狀態(tài)不是在每個擋位都實際出現(xiàn)的。在正常駕駛車輛過程中，在數(shù)據(jù)流上讀不到1S、 1M和2S、 2M。因為，此時車輛是在起步狀態(tài)，負荷非常大，從發(fā)動機傳到變矩器泵輪的轉(zhuǎn)速和渦輪的轉(zhuǎn)速相差太大，即滑脫數(shù)太大，自動變速箱電腦不會發(fā)出控制鎖止離合器鎖止的指令，所以實際運行過程中讀不到1、 2擋的S和M狀態(tài)。同理3擋也是負荷較大的狀態(tài)，在正常駕駛情況下，也讀不到S和M狀態(tài)，在特殊試車情況下，3擋可能出現(xiàn)S和M狀態(tài)。這就是為什么該車正常駕駛過程中1、 2、 3擋感覺不到抖動故障發(fā)生的原因。

當車輛運行到4擋和5擋時，此時車速越來越快，負荷相對起步狀態(tài)大大減少，泵輪轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速的滑轉(zhuǎn)數(shù)相對減少，此時，自動變速箱電腦發(fā)出控制鎖止離合器鎖止的指令，以占空比信號控制N91電磁閥逐漸加大滑閥箱鎖止離合器油路的油壓，從而實現(xiàn)鎖止的過渡過程。在4S和5S狀態(tài)過渡過程較長，以實現(xiàn)平順性，避免沖擊。該車故障現(xiàn)象，正是發(fā)生在4S和5S狀態(tài)。

當車輛運行到6擋時，由于車輛已高速運行，在數(shù)據(jù)流上可以看出，當升至6擋，由6H狀態(tài)，迅速進入6M鎖止離合器關(guān)閉狀態(tài)，6S狀態(tài)一閃而過，即變矩器鎖止離合器的占空比控制鎖止的過渡過程非常短暫。這也是為什么在6擋上兒乎感覺不到抖動現(xiàn)象的原因。

⑤診斷結(jié)果：通過以上綜合分析，確認是變矩器鎖止離合器導致故障發(fā)生的。

處理結(jié)果：更換變矩器、ATF油、濾網(wǎng)、油底殼墊。

點評及建議：該故障檢測診斷的關(guān)鍵是：

①正常駕駛車輛檢測分析。

②在故障出現(xiàn)的瞬間，觀察發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速表指針上下跳動。

③運用VAS5052A （5052），進入02-08-004和02-08-006數(shù)據(jù)組進行數(shù)據(jù)檢測分析，重點觀測第三和第四區(qū)。

④02-08-004數(shù)據(jù)組第四區(qū)顯示在4S或5S擋位時，觀測02-11-006數(shù)據(jù)組第四區(qū)，發(fā)現(xiàn)故障時，滑脫數(shù)有時出現(xiàn)高轉(zhuǎn)數(shù)100～500r/min，有時出現(xiàn)80～190r/min的滑脫數(shù)。

感謝您的閱讀，希望能幫到大家。