特斯拉的“降維”打擊，深深“傷害”了每一個造車新勢力。

面對特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)，造車新勢力并沒有選擇跟牌，而是選擇了集體沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距，代價是小鵬美股15.04%的跌幅、理想美股9.16%的跌幅、蔚來4.51%的跌幅……

以價格換銷量是特斯拉的一貫手法，本次因為2022年銷量未能達標以及今年的產能過剩以及需求疲軟，特斯拉直接開啟了大招模式。

Model 3后驅版降了3.6萬；

Model Y長續(xù)航更是直降了4.8萬元……

大幅的降價策略下，一切主打配置以及其他功能的噱頭都成了雞肋。

與造車新勢力相比，特斯拉1月6日股價大幅低開并且高走，收盤上漲2.47%。當然，特斯拉的價格戰(zhàn)并非一次就會結束，有媒體預測春節(jié)之前還會有一波降價。

與此同時，小米首款車也有了新消息。有媒體透露小米首款車為中型溜背式轎車，分為兩個版本。內部討論的方案有兩個：

第一個版本定位在26萬—30萬區(qū)間；

第二個版本定位在35萬元以上。

該媒體還透露小米還在研發(fā)第二款量產車，計劃2025年推出。

從價格方面而言，小米汽車并無優(yōu)勢，價格基本上跟目前市場上造車新勢力的定價重合。而且對比已經盈利的比亞迪和特斯拉，造車新勢力均還在虧損的“泥潭”里掙扎。

換一個角度，雷軍作為一個連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，能夠做出一家全球五百強企業(yè)已經非常之不容易了，連續(xù)做出兩家影響全球的企業(yè)概率實際上非常之小。而且造車遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長，小米似乎也沒有搭建起來這樣的供應鏈。

且造車屬于重資產項目，將會消耗大量的資源。也就是說對于造車新勢力，小米并不具備任何優(yōu)勢，甚至還要遠遠落后于造車新勢力。

畢竟新能源已經進入到了完全競爭狀態(tài)，量產和非量產之間鴻溝巨大，強如蘋果這樣的企業(yè)量產仍未可知，小米又何來勇氣？

在這個一步快步步快的時代，遲一年都有可能決定生死，因此，雷軍押上榮譽的最后一戰(zhàn)，并不只能停留在口號之上。

挑戰(zhàn)蘋果，一場高端化“困局”

小米上市后，雷軍的演講多了很多，在以往的歲月里，他把很多夢想做成了現實，站在風口之上，他用實力證明了夢想的力量。

后來，雷軍的夢想越來越大，也越來越敢想。

2021年12月28日，一場發(fā)布會上，雷軍用一種堅定的口吻說道：“我們決定正式在產品和體驗上旗幟鮮明地對標蘋果，向蘋果學習，在未來一段時間里一步步超越蘋果?！?/p>

并且他給小米定了一個目標，手機銷量三年成為全球第一。

對于雷軍的信心滿滿，市場并未給予其正向的反饋。

段永平曾經說過，“不賺錢的生意，多少營業(yè)額也沒有用?！?/p>

2022年，小米與蘋果之間的差距越拉越大。12月11日，雷軍攜小米13系列交出了一份答卷——對標iPhone的答卷。

發(fā)布會現場，雷軍表示：“回首過去三年，高端化深刻的影響著小米。并且深度改變著小米。”

他稱，小米13系列是小米高端化戰(zhàn)略三年探索期的答卷之作。

盡管雷軍如此描述，但是一系列嘗試背后，小米手機在出貨量、產品均價、毛利率等方面差距依舊明顯。

根據其財報顯示，2022年前三季度營收、凈利雙降，其中凈利潤更是直接虧損了6.77億，智能手機毛利率更是從12.8%下降到8.9%。更糟糕的是，全球消費電子市場不容樂觀，根據市場第三方機構IDC的數據顯示，三季度，全球智能手機出貨量為3.02億臺，繼續(xù)延續(xù)跌勢，同比下滑8.8%，而小米則出貨4020萬臺，同比下滑8.4%。

對于出貨量的下滑，小米將因素歸結到了外部環(huán)境以及全球供應鏈因素的影響，但是在高端化的戰(zhàn)局當中，小米與蘋果之間的差距并沒有縮小。

雷軍的“最后一戰(zhàn)”，勝算幾何？

對于造車，雷軍曾經認真的解釋過：“小米造車不是在追風口、趕潮流，而是因為智能電動汽車已經從‘機械產業(yè)’轉變?yōu)椤畔a業(yè)’了，小米不做就會被淘汰。”

但對新能源汽車龍頭特斯拉，雷軍也曾發(fā)文稱：“特斯拉比小米提前十多年進入電動汽車行業(yè)，有些人認為小米已經錯過了進入電動汽車行業(yè)的時間窗口。對此，我不同意，比賽才剛剛開始，我認為小米還有很多機會。”

夢想的歸夢想，商業(yè)的歸商業(yè)。

不管雷軍如何看好，雞湯如何的熬，新能源行業(yè)已經開始從增量市場向存量市場轉變，行業(yè)的競爭已經開始。且在造車領域，小米純粹就是“新生”，而且從設計到量產，從量產到交付，從交付到起量每一步都是一個未知，能做好手機并不代表一定能做好汽車。

更為重要的是，造車是一個重資產項目，研發(fā)和落地之間差距巨大，并非研發(fā)投入越高，產品就一定越高級。

更為重要的是，產品的定位以及如何搶奪市場。

當下，小米從宣布造車已經過去了600多天，汽車團隊也已經擴大到了1700多人。盡管雷軍一直強調小米做手機的經驗，但是并不代表小米就完全能夠挑戰(zhàn)其他車企，對于小米而言，其需要解決的問題有三塊：

第一，供應鏈的掌控問題。如果不能掌控供應鏈，那么對于成本的可控性就會變低，交付也很容易受到影響，這點造車新勢力均領教過；

第二，代工或者是自建廠的問題。當下選擇代工模式對車企本身的制約相當之大，品控問題也不容易解決。如果自建工廠，那么企業(yè)的負擔就會加重，對于小米而言，企業(yè)盈利能力將會受到很大的影響，這對現有股東是不公平的，這點從小米疲軟的股價就能感知一二。

第三，時間問題。當下小米汽車量產時間表依舊不是特別清晰，且市場品牌已經足夠多了，小米很難和其他車企在價格以及性價比上拉開優(yōu)勢。更為重要的是，多家造車新勢力已經量產，且得到了市場的認可，隨著新能源汽車滲透率越來越高，小米汽車未來的空間也會越來越小。

光環(huán)不會一直存在，幸運之神也不會一直眷顧。對于小米還有雷軍而言，留給他們的時間并不會特別多，也沒有更多的容錯率。因此，侃見財經并不認為小米造車就一定能夠成功，在未來的變數當中，如果小米汽車不能在某些領域搶占先機，那么等待雷軍的有可能就是他人生中最大的失敗。